陈耕这话一出口，何止是杰克·韦尔奇，与会的所有ac的小股东们、董事们的眼睛都亮了：他们可是很清楚，自家老板不但是个杰出的汽车设计师，而且在发动机方面的造诣也非常厉害。
“什么发动机？”杰克·韦尔奇立刻问道，一脸的兴致勃勃。
“以v型结构为基础的模块化发动机，”陈耕解释道：“结构分为v6和v8两种，v6结构的排量分别为20、25、30、35和38，v8分为40、48和56，总计是8款基础排量的发动机，另外不排除在这些基础排量的基础上研发高性能发动机的可能。”
一群人面面相觑：v6和v8两种结构，排量从20一直涵盖到56？
终于有人忍不住了，提出了自己的疑问：“费尔南德斯先生，我不是质疑您，但是……排量做的这么小，有什么意义？”
不怪这位股东会这么想，实在是他们无法接受这样的排量设定，美国流行的大排量v8，ac旗下v8发动机的入门排量就是57，结果自家老板设计的这个v8发动机的最大排量才56；ac旗下最大排量的v8发动机是77升，单缸排量为09625升，而一个20的发动机就要搞成v6，单缸排量才300多毫升……
连杰克·韦尔奇，也是这么看着自家老板，不明白自家老板为什么要研制一套这么严重不符合美国市场需求的产品。
“因为在能源危机的影响下，原本不在乎油耗的美国消费者，现在开始越来越在乎油耗，”陈耕也没隐瞒什么：“难道大家没有注意到吗，那些搭载着16升、18升直列四缸小排量、低油耗的日系汽车在美国的销量越来越高，克莱斯勒faily是他们旗下卖的最好的车型，可在‘faily’当中，卖的最多的是搭载22升直列四缸汽油机的那几款，搭载22升发动机的‘faily’的销量几乎占到了整个‘faily’系列的55。”
杰克·韦尔奇眨眨眼，有些迷茫，他不明白这跟老板说的要研制一个全新系列的发动机有什么关系。
ac的股东们也是同样的表情：既然现在市场上越来越认可小排量的发动机，那些16、18排量的发动机卖的也不错，那您为什么要将入门级的排量设定为20？
对此，陈耕给出的解释是：“因为美国的消费者是最挑剔的一群消费者，他们在要求低油耗的同时，还要求动力性不能太差，那些16、18排量的日系车虽然卖的不错，但几乎每一位用户都对他们的动力系统无比不满，而我要研发的这个系列的发动机，除了模块化之外，另外很重要的一个理念就是轻量化、高效与节能，用更低的排量、更低的油耗实现夸排量等级的动力表现。”
更低的排量、更低的油耗，实现夸排量等级的动力表现？
老板这是……疯了吗？！
不怪他们会有这样的想法，因为老美的思维方式太过直线、太简单粗暴：动力不够怎么办？堆排量！
没有什么是增加一升的排量解决不了的，如果解决不了，那就增加两升！
至于提升升功率、提高燃油效率之类的玩意儿……在老美的思维当中根本就不存在。
所以在美国的各大主机厂当中，入门级的45至48排量的v8发动机，只有110多至140多的马力，如果消费者对动力不满意，有大把的大排量发动机可供选择：5点几的够不够？不够？那6点几的呢？7点几的呢？8点几的呢？还不够？那9点几的呢？
总之，总有一款大排量v8能满足你对动力的需求。
当然，油耗就不再考虑范围之内了。
这就是老美的思维方式，很直线，很简单粗暴。
但现在，陈耕提出了另外一众方式：用更低的排量、更小的油耗，实现跨排量等级的动力表现。
“这……根本就是不可能的吧？”一位股东小心翼翼的问道。
“没有什么是不可能的，”陈耕笑了笑，反问道：“谁知道我那辆iata上的发动机的排量是多大的？”
满屋子的人顿时就不说话了，老板研制的那款有东瀛丰田汽车代工的iata双座小跑车，只搭载了一台18升排量的直列四缸汽油机，但0至60英里的加速却快的吓死人，虽然这有整车轻量化的原因，但快就是快，也是凭借着这一点，iata在全美赢得了无数的粉丝和忠实用户。
第0415章 你们只是合作方
或许有人会认为iata之所以能跑那么块是因为车身轻的缘故，否则凭什么一款只有18排量的车能跑进8秒，0至60英里（96公里）的加速成绩能达到89秒？比一大票五点几升排量的美式大个头还要厉害？
可即便是怀着这种想法的人最终也没有开口，不是因为顾忌着陈耕是自己的老板（当然也不排除有这方面的因素），主要还是因为他们很明白，跑车本身就要追求轻量化，法拉利、兰博基尼、阿斯顿·马丁……等等这些欧洲最顶级的跑车品牌，哪一个不是在拼命的追求整车的极致轻量化？用轻量化来说一款炮车的不足，那不是挑刺，那是夸奖。
“那么……在您的计划当中，这些发动机要达到什么样的性能？另外您预计整个系列的发动机研制过程大约需要多少研发经费？”杰克·韦尔奇想了一下，问道。
作为ac的董事长兼首席执行官，如果老板利用自己手中持有的股权来强行推动这件事，那他拿陈耕没招，但既然陈耕是用合作的态度来跟自己谈，那就没说的了。
陈耕点点头，说道：“20排量的发动机，初始设定功率在100千瓦左右，扭矩180牛·米左右，之后随着排量的增加依次递增，35升v6的功率和扭矩分别为185千瓦、320牛·米左右，40v8的目标是200千瓦、400牛·米。
至于排量最大的56升v8，我希望能够达到功率超过300千瓦，扭矩超过500牛·米。
当然，根据不同的需要会有不同的调校，比如增加机械增压或者涡轮增压，同一个排量也会有高低性能版本之分，比如同样为35排量的v6，基本型的性能定在185至190千瓦、320至330牛·米，但高性能有可能达到230千瓦、360牛·米，甚至有搭载在跑车上的超级性能版本，这个根据实际的需要来。
当然，最重要的还是油耗！
我为这个系列的发动机设定的研发目标是，以60英里综合油耗来说，30一下排量的发动机，综合油耗不超过18升，30至40的，综合油耗不超过23升，40以上的，综合油耗不超过28升。”
“……”
一屋子的人听的目瞪口呆！
一台40排量的v8发动机就要达到200千瓦、400牛·米的动力输出？这可是美系发动机6点几升排量的发动机才有的动力参数啊；至于那台56的v8，功率要上300千瓦，扭矩要上500牛·米，这已经是美系发动机七点几升排量的发动机才有的动力参数了。
这何止是夸公升级，这是连续跨越了两个公升级！
但相比于这个性能，更难的是，在达到这么强悍的性能的同时，还要做到这么低的油耗！
还是以56排量的发动机为例，现今美国四大汽车制造商都有这个排量等级的发动机，区别无非是可能你家是56，我家是57，这点区别可以忽略不计，但各家同排量发动机的实际综合油耗是多少呢？没有一款发动机的60英里（96公里）综合低于30个！
这样的性能和油耗能做到不？
作为汽车行业的人，大家都知道，想要做到这一点，当然没问题！
可难不难？
难！
太难了！
相比于目前，发动机各个零部件的加工精度和难度至少要上升三个等级，至于成本要上升多少，这个鬼才知道！
而想要同时实现强动力和低油耗，那研发成本……大家简直不敢想！
杰克·韦尔奇深吸了一口气！作为ac的董事长和首席执行官，这一刻，他觉得亚历山大：“老板，我刚刚接触汽车这一行业不太久，不是很清楚研发这么一个系列的发动机需要多少钱，也不知道需要多长时间，您能不能……”
“什么发动机？”杰克·韦尔奇立刻问道，一脸的兴致勃勃。
“以v型结构为基础的模块化发动机，”陈耕解释道：“结构分为v6和v8两种，v6结构的排量分别为20、25、30、35和38，v8分为40、48和56，总计是8款基础排量的发动机，另外不排除在这些基础排量的基础上研发高性能发动机的可能。”
一群人面面相觑：v6和v8两种结构，排量从20一直涵盖到56？
终于有人忍不住了，提出了自己的疑问：“费尔南德斯先生，我不是质疑您，但是……排量做的这么小，有什么意义？”
不怪这位股东会这么想，实在是他们无法接受这样的排量设定，美国流行的大排量v8，ac旗下v8发动机的入门排量就是57，结果自家老板设计的这个v8发动机的最大排量才56；ac旗下最大排量的v8发动机是77升，单缸排量为09625升，而一个20的发动机就要搞成v6，单缸排量才300多毫升……
连杰克·韦尔奇，也是这么看着自家老板，不明白自家老板为什么要研制一套这么严重不符合美国市场需求的产品。
“因为在能源危机的影响下，原本不在乎油耗的美国消费者，现在开始越来越在乎油耗，”陈耕也没隐瞒什么：“难道大家没有注意到吗，那些搭载着16升、18升直列四缸小排量、低油耗的日系汽车在美国的销量越来越高，克莱斯勒faily是他们旗下卖的最好的车型，可在‘faily’当中，卖的最多的是搭载22升直列四缸汽油机的那几款，搭载22升发动机的‘faily’的销量几乎占到了整个‘faily’系列的55。”
杰克·韦尔奇眨眨眼，有些迷茫，他不明白这跟老板说的要研制一个全新系列的发动机有什么关系。
ac的股东们也是同样的表情：既然现在市场上越来越认可小排量的发动机，那些16、18排量的发动机卖的也不错，那您为什么要将入门级的排量设定为20？
对此，陈耕给出的解释是：“因为美国的消费者是最挑剔的一群消费者，他们在要求低油耗的同时，还要求动力性不能太差，那些16、18排量的日系车虽然卖的不错，但几乎每一位用户都对他们的动力系统无比不满，而我要研发的这个系列的发动机，除了模块化之外，另外很重要的一个理念就是轻量化、高效与节能，用更低的排量、更低的油耗实现夸排量等级的动力表现。”
更低的排量、更低的油耗，实现夸排量等级的动力表现？
老板这是……疯了吗？！
不怪他们会有这样的想法，因为老美的思维方式太过直线、太简单粗暴：动力不够怎么办？堆排量！
没有什么是增加一升的排量解决不了的，如果解决不了，那就增加两升！
至于提升升功率、提高燃油效率之类的玩意儿……在老美的思维当中根本就不存在。
所以在美国的各大主机厂当中，入门级的45至48排量的v8发动机，只有110多至140多的马力，如果消费者对动力不满意，有大把的大排量发动机可供选择：5点几的够不够？不够？那6点几的呢？7点几的呢？8点几的呢？还不够？那9点几的呢？
总之，总有一款大排量v8能满足你对动力的需求。
当然，油耗就不再考虑范围之内了。
这就是老美的思维方式，很直线，很简单粗暴。
但现在，陈耕提出了另外一众方式：用更低的排量、更小的油耗，实现跨排量等级的动力表现。
“这……根本就是不可能的吧？”一位股东小心翼翼的问道。
“没有什么是不可能的，”陈耕笑了笑，反问道：“谁知道我那辆iata上的发动机的排量是多大的？”
满屋子的人顿时就不说话了，老板研制的那款有东瀛丰田汽车代工的iata双座小跑车，只搭载了一台18升排量的直列四缸汽油机，但0至60英里的加速却快的吓死人，虽然这有整车轻量化的原因，但快就是快，也是凭借着这一点，iata在全美赢得了无数的粉丝和忠实用户。
第0415章 你们只是合作方
或许有人会认为iata之所以能跑那么块是因为车身轻的缘故，否则凭什么一款只有18排量的车能跑进8秒，0至60英里（96公里）的加速成绩能达到89秒？比一大票五点几升排量的美式大个头还要厉害？
可即便是怀着这种想法的人最终也没有开口，不是因为顾忌着陈耕是自己的老板（当然也不排除有这方面的因素），主要还是因为他们很明白，跑车本身就要追求轻量化，法拉利、兰博基尼、阿斯顿·马丁……等等这些欧洲最顶级的跑车品牌，哪一个不是在拼命的追求整车的极致轻量化？用轻量化来说一款炮车的不足，那不是挑刺，那是夸奖。
“那么……在您的计划当中，这些发动机要达到什么样的性能？另外您预计整个系列的发动机研制过程大约需要多少研发经费？”杰克·韦尔奇想了一下，问道。
作为ac的董事长兼首席执行官，如果老板利用自己手中持有的股权来强行推动这件事，那他拿陈耕没招，但既然陈耕是用合作的态度来跟自己谈，那就没说的了。
陈耕点点头，说道：“20排量的发动机，初始设定功率在100千瓦左右，扭矩180牛·米左右，之后随着排量的增加依次递增，35升v6的功率和扭矩分别为185千瓦、320牛·米左右，40v8的目标是200千瓦、400牛·米。
至于排量最大的56升v8，我希望能够达到功率超过300千瓦，扭矩超过500牛·米。
当然，根据不同的需要会有不同的调校，比如增加机械增压或者涡轮增压，同一个排量也会有高低性能版本之分，比如同样为35排量的v6，基本型的性能定在185至190千瓦、320至330牛·米，但高性能有可能达到230千瓦、360牛·米，甚至有搭载在跑车上的超级性能版本，这个根据实际的需要来。
当然，最重要的还是油耗！
我为这个系列的发动机设定的研发目标是，以60英里综合油耗来说，30一下排量的发动机，综合油耗不超过18升，30至40的，综合油耗不超过23升，40以上的，综合油耗不超过28升。”
“……”
一屋子的人听的目瞪口呆！
一台40排量的v8发动机就要达到200千瓦、400牛·米的动力输出？这可是美系发动机6点几升排量的发动机才有的动力参数啊；至于那台56的v8，功率要上300千瓦，扭矩要上500牛·米，这已经是美系发动机七点几升排量的发动机才有的动力参数了。
这何止是夸公升级，这是连续跨越了两个公升级！
但相比于这个性能，更难的是，在达到这么强悍的性能的同时，还要做到这么低的油耗！
还是以56排量的发动机为例，现今美国四大汽车制造商都有这个排量等级的发动机，区别无非是可能你家是56，我家是57，这点区别可以忽略不计，但各家同排量发动机的实际综合油耗是多少呢？没有一款发动机的60英里（96公里）综合低于30个！
这样的性能和油耗能做到不？
作为汽车行业的人，大家都知道，想要做到这一点，当然没问题！
可难不难？
难！
太难了！
相比于目前，发动机各个零部件的加工精度和难度至少要上升三个等级，至于成本要上升多少，这个鬼才知道！
而想要同时实现强动力和低油耗，那研发成本……大家简直不敢想！
杰克·韦尔奇深吸了一口气！作为ac的董事长和首席执行官，这一刻，他觉得亚历山大：“老板，我刚刚接触汽车这一行业不太久，不是很清楚研发这么一个系列的发动机需要多少钱，也不知道需要多长时间，您能不能……”