自从鞠师傅和刘纯开始搞喷气动力以来，这个部门每个月的预算能降个一、二十万就算天大的好事儿了，如今听两个负责人相互“歉让”，不用说，绝没啥好事儿。
果然，就听推脱不过的钱强叹了一口气说道：“我们联系了几个国内的喷气动力研究所和制造厂，都说我们的东西技术太老，没有仿制的价值，所以……所以……所以这次咱们可能真砸在手里了。”
一句话，庄建业只觉得自己面门被挨了一闷棍，直接就瘫在了椅背上。
虽然早有心理准备，可听了钱强的话后，庄建业还是觉得大脑发胀。
这事儿说起来就是各种意外叠加在一起的拧巴事儿。
本来按照庄建业跟李斯特达成的协议，h公司为了无人机的后续发展，会朝着涡喷或涡桨动力迈进。
同时基于民用航空当中au（飞机辅助动力系统）的广阔前景，以及这类小型燃气动力与无人机上使用的涡喷或涡桨动力在技术的共通性。
h公司还真想在这方面有所作为，模式跟无人机一样，由h公司出技术和上下游资源，腾飞厂负责生产制造。
本来事情挺不错的，庄建业还给李斯特推荐了参考加雷特的odel-36这型最经典的辅助动力装置作为样机，希望李斯特能够连成品待技术一起弄过来。
结果庄建业收到的却不是加雷特的odel-36，而是汉密尔顿公司产的t-62t涡轮燃气动力装置。
至于技术资料，庄建业翻了翻差点儿就泪流满面，汉密尔顿公司前面的技术总成叙述的真的不错，可到后面根本就是用流水账在水字数，专业术语拎出来能把人唬得一愣一愣的，但堆在一起就狗屁不通了。
没办法庄建业只能打电话问李斯特怎么回事儿，结果李斯特给的理由令庄建业根本无言以对：“汉密尔顿公司产的t-62t涡轮燃气动力装置性能指标与加雷特的odel-36差不多，而且价格还比加雷特的odel-36低三分之一，我当然选择t-62t了，就是没想到他们会用这么卑鄙的手段冒充他们的技术资料，你放心，庄，我这就去汉密欧尔顿公司。”
李斯特在这方面还真是效率，没过几天新的技术资料到是到了，不过只是些笼统的介绍，详细的制造和装配却很少，与此同时，李斯特也打电话过来，表示目前的价位只能拿到这些，让庄建业把重点放在无人机上，涡轮燃气动力等以后资金充裕了再说。
庄建业一听啥都明白了，这他妈的李斯特是心疼钱了。
也是，t-62t别看着只有六十多公斤的重量，可每台的售价却要9万美元，h公司一共提供了五台样品，再加上部分技术资料，总价值就超过了六十万美元。
虽说这点儿价值并不是h公司支援腾飞厂诸多大礼包中最大的，但却是h公司实实在在掏的腰包。
要知道无论是生产线，专利亦或是飞行设计软件，h公司都能用很少的代价，甚至是免费弄到手，转给腾飞厂自然是不心疼。
可用于飞机辅助动力的小型涡轮燃气动力装置却是实打实的美国货，h公司可以跟外面人横，面对美国国内的企业再横也得收着，只能老老实实的掏腰包。
因此六十多万美元砸下来，h公司不心疼才怪呢。
对此，庄建业能说什么呢？
这就是跟外行合作的悲哀，李斯特在精明，也就是个商人，别说涡轮燃气动力装置了，就是无人机怎么飞上天的这货都不懂，在他的眼里只有赚钱和不赚钱之分，没啥技术不技术的区别。
总而言之就一句话，能立即赚钱的就是好技术，否则全都是王八蛋。
涡轮燃气动力装置显然不是立即能变现的东西，这是个长期投入的玩意，从某种意义上来讲，准入门槛远高于普通的飞行器制造。
所以庄建业很清楚，除非自己搞出了名堂，否则李斯特根本不会再往这个坑里投一分钱。
只是李斯特不知道的是，这东西一旦弄明白了，钱就跟长了腿一样，追着往你身上扑，绝对是暴利中的暴利。
所以庄建业哪怕没了外援，还是咬着牙做下去。
问题是以腾飞厂的小身板儿哪怕是1000千瓦以下的小型涡轮燃气动力装置也扛不起来，在国内拉合作方，共同承担风险便成为庄建业的不二选择。
结果让庄建业泪流满面的是，国内的单位比t老外还操蛋，看了庄建业拿过去的资料和型号，客气一点儿的告诉庄建业大推力发动机才是重点，想合作可以考虑考虑大推力发动机，不客气的直接就质疑你仿制出来有原装进口的好吗？
总之，对庄建业拿出的小型涡轮燃气动力并不感冒。
第二百五十七章 咬牙自己上
面对这种情况，庄建业真的没啥好说的。
不能说国内的航空发动机的研制单位和生产厂不努力，不进取，但贪大求全的思想却比比皆是。
这事儿总的来说也不算错，毕竟追求更高、更快、更强是人类的天性，更何况大推力航空发动机本来就是人类一切工业智慧的结晶，有了它战斗机的性能才能更加优良，有了它大型运输机、轰炸机才能翱翔天际，有它大型民航客机才能越洋飞行。
当然能够完成它，参与的技术人员才能获得更高的荣誉，领导的官员也能得到更快的晋升。
小小的1000千瓦以下的涡轮燃气动力装置能做什么？就算上级领导来视察，都不好意思摆出来，那么小，功率那么低，万一领导问，你这东西能装什么飞机，说起来都尴尬。
除此之外，国外对应用于飞机辅助动力装置的涡轮燃气动力的开放态度，也促使国内各单位对该领域变得漫不经心。
特别是随着波音、麦道等新一批大型宽体客机的引进，配套的飞机辅助动力装置也已零配件儿的形式进入国内。
就比如说民航刚刚进口的六架波音-737客机上的odel-36飞机辅助动力装置，因为其稳定的性能和超一流的高空启动能力，得到西北所的青睐，将其应用在运7的改进型上，成为最新款的运7的辅助动力系统。
至于在战斗机方面，国内秉承苏联五、六十年代的粗犷风格，对辅助动力的概念并不明确，再加上机载设备简单，且基本上都是机械仪表，对机载电力系统要求并不突出，因此对辅助动力只停留在启动主发动机上。
因此一般做的都很小，最大也不过十五公斤，再加上材料和结构上的限制，功率都不是很大。
所以国内战机往往在机场内都要配备供电或者供气等地面保障装备，原因就是歼六、歼七战机上没有独立的供电、供气的辅助动力装置造成的，而这也间接增加了地勤的负担。
可因为作战理念和战术构成的不同，部队似乎对此并不在意，直到21世纪10年代，歼-20的出现，才将这个思路彻底转变过来，在机体内部加装了au飞机辅助动力装置。
之所以如此，原因很简单，辅助动力装置au是装在飞机上的一套不依赖机外任何能源、自成体系的小型发动机。
在飞机地面维护时，主发动机不工作，au可以向飞机提供电、气、液压等能源，可以不依赖地面设备的支持，提高飞机自给能力和维护保障性，延长主发动机的使用寿命和降低飞机的全寿命期维护费用。
发动机在空中出现故障时，或电源、液压系统出现故障时，au能提供电源、液压等辅助能源，并可以辅助发动机快速空中起动，提高飞机的安全性及飞行能力。
不过这都是后话了，如今国内航空业，特别是部队，对这方面还没有足够的重视。
所以庄建业下大力气搞过来的t-62t彻底成了鸡肋，是姥爷不疼舅舅不爱，当然了，如果李斯特能按照庄建业的想法，把odel-36弄过来，效果估计会好一些，毕竟民航的波音和麦道客机上用的就是这一款辅助动力装置，多少能沾点儿光。
不过效果也不会太大，毕竟民航新到的宽体客机有自己的维修保障体系，腾飞厂过去学习行，上手揽活估计会被人乱棍打出来。
果然，就听推脱不过的钱强叹了一口气说道：“我们联系了几个国内的喷气动力研究所和制造厂，都说我们的东西技术太老，没有仿制的价值，所以……所以……所以这次咱们可能真砸在手里了。”
一句话，庄建业只觉得自己面门被挨了一闷棍，直接就瘫在了椅背上。
虽然早有心理准备，可听了钱强的话后，庄建业还是觉得大脑发胀。
这事儿说起来就是各种意外叠加在一起的拧巴事儿。
本来按照庄建业跟李斯特达成的协议，h公司为了无人机的后续发展，会朝着涡喷或涡桨动力迈进。
同时基于民用航空当中au（飞机辅助动力系统）的广阔前景，以及这类小型燃气动力与无人机上使用的涡喷或涡桨动力在技术的共通性。
h公司还真想在这方面有所作为，模式跟无人机一样，由h公司出技术和上下游资源，腾飞厂负责生产制造。
本来事情挺不错的，庄建业还给李斯特推荐了参考加雷特的odel-36这型最经典的辅助动力装置作为样机，希望李斯特能够连成品待技术一起弄过来。
结果庄建业收到的却不是加雷特的odel-36，而是汉密尔顿公司产的t-62t涡轮燃气动力装置。
至于技术资料，庄建业翻了翻差点儿就泪流满面，汉密尔顿公司前面的技术总成叙述的真的不错，可到后面根本就是用流水账在水字数，专业术语拎出来能把人唬得一愣一愣的，但堆在一起就狗屁不通了。
没办法庄建业只能打电话问李斯特怎么回事儿，结果李斯特给的理由令庄建业根本无言以对：“汉密尔顿公司产的t-62t涡轮燃气动力装置性能指标与加雷特的odel-36差不多，而且价格还比加雷特的odel-36低三分之一，我当然选择t-62t了，就是没想到他们会用这么卑鄙的手段冒充他们的技术资料，你放心，庄，我这就去汉密欧尔顿公司。”
李斯特在这方面还真是效率，没过几天新的技术资料到是到了，不过只是些笼统的介绍，详细的制造和装配却很少，与此同时，李斯特也打电话过来，表示目前的价位只能拿到这些，让庄建业把重点放在无人机上，涡轮燃气动力等以后资金充裕了再说。
庄建业一听啥都明白了，这他妈的李斯特是心疼钱了。
也是，t-62t别看着只有六十多公斤的重量，可每台的售价却要9万美元，h公司一共提供了五台样品，再加上部分技术资料，总价值就超过了六十万美元。
虽说这点儿价值并不是h公司支援腾飞厂诸多大礼包中最大的，但却是h公司实实在在掏的腰包。
要知道无论是生产线，专利亦或是飞行设计软件，h公司都能用很少的代价，甚至是免费弄到手，转给腾飞厂自然是不心疼。
可用于飞机辅助动力的小型涡轮燃气动力装置却是实打实的美国货，h公司可以跟外面人横，面对美国国内的企业再横也得收着，只能老老实实的掏腰包。
因此六十多万美元砸下来，h公司不心疼才怪呢。
对此，庄建业能说什么呢？
这就是跟外行合作的悲哀，李斯特在精明，也就是个商人，别说涡轮燃气动力装置了，就是无人机怎么飞上天的这货都不懂，在他的眼里只有赚钱和不赚钱之分，没啥技术不技术的区别。
总而言之就一句话，能立即赚钱的就是好技术，否则全都是王八蛋。
涡轮燃气动力装置显然不是立即能变现的东西，这是个长期投入的玩意，从某种意义上来讲，准入门槛远高于普通的飞行器制造。
所以庄建业很清楚，除非自己搞出了名堂，否则李斯特根本不会再往这个坑里投一分钱。
只是李斯特不知道的是，这东西一旦弄明白了，钱就跟长了腿一样，追着往你身上扑，绝对是暴利中的暴利。
所以庄建业哪怕没了外援，还是咬着牙做下去。
问题是以腾飞厂的小身板儿哪怕是1000千瓦以下的小型涡轮燃气动力装置也扛不起来，在国内拉合作方，共同承担风险便成为庄建业的不二选择。
结果让庄建业泪流满面的是，国内的单位比t老外还操蛋，看了庄建业拿过去的资料和型号，客气一点儿的告诉庄建业大推力发动机才是重点，想合作可以考虑考虑大推力发动机，不客气的直接就质疑你仿制出来有原装进口的好吗？
总之，对庄建业拿出的小型涡轮燃气动力并不感冒。
第二百五十七章 咬牙自己上
面对这种情况，庄建业真的没啥好说的。
不能说国内的航空发动机的研制单位和生产厂不努力，不进取，但贪大求全的思想却比比皆是。
这事儿总的来说也不算错，毕竟追求更高、更快、更强是人类的天性，更何况大推力航空发动机本来就是人类一切工业智慧的结晶，有了它战斗机的性能才能更加优良，有了它大型运输机、轰炸机才能翱翔天际，有它大型民航客机才能越洋飞行。
当然能够完成它，参与的技术人员才能获得更高的荣誉，领导的官员也能得到更快的晋升。
小小的1000千瓦以下的涡轮燃气动力装置能做什么？就算上级领导来视察，都不好意思摆出来，那么小，功率那么低，万一领导问，你这东西能装什么飞机，说起来都尴尬。
除此之外，国外对应用于飞机辅助动力装置的涡轮燃气动力的开放态度，也促使国内各单位对该领域变得漫不经心。
特别是随着波音、麦道等新一批大型宽体客机的引进，配套的飞机辅助动力装置也已零配件儿的形式进入国内。
就比如说民航刚刚进口的六架波音-737客机上的odel-36飞机辅助动力装置，因为其稳定的性能和超一流的高空启动能力，得到西北所的青睐，将其应用在运7的改进型上，成为最新款的运7的辅助动力系统。
至于在战斗机方面，国内秉承苏联五、六十年代的粗犷风格，对辅助动力的概念并不明确，再加上机载设备简单，且基本上都是机械仪表，对机载电力系统要求并不突出，因此对辅助动力只停留在启动主发动机上。
因此一般做的都很小，最大也不过十五公斤，再加上材料和结构上的限制，功率都不是很大。
所以国内战机往往在机场内都要配备供电或者供气等地面保障装备，原因就是歼六、歼七战机上没有独立的供电、供气的辅助动力装置造成的，而这也间接增加了地勤的负担。
可因为作战理念和战术构成的不同，部队似乎对此并不在意，直到21世纪10年代，歼-20的出现，才将这个思路彻底转变过来，在机体内部加装了au飞机辅助动力装置。
之所以如此，原因很简单，辅助动力装置au是装在飞机上的一套不依赖机外任何能源、自成体系的小型发动机。
在飞机地面维护时，主发动机不工作，au可以向飞机提供电、气、液压等能源，可以不依赖地面设备的支持，提高飞机自给能力和维护保障性，延长主发动机的使用寿命和降低飞机的全寿命期维护费用。
发动机在空中出现故障时，或电源、液压系统出现故障时，au能提供电源、液压等辅助能源，并可以辅助发动机快速空中起动，提高飞机的安全性及飞行能力。
不过这都是后话了，如今国内航空业，特别是部队，对这方面还没有足够的重视。
所以庄建业下大力气搞过来的t-62t彻底成了鸡肋，是姥爷不疼舅舅不爱，当然了，如果李斯特能按照庄建业的想法，把odel-36弄过来，效果估计会好一些，毕竟民航的波音和麦道客机上用的就是这一款辅助动力装置，多少能沾点儿光。
不过效果也不会太大，毕竟民航新到的宽体客机有自己的维修保障体系，腾飞厂过去学习行，上手揽活估计会被人乱棍打出来。