就这一句话，腾飞集团不但付出了六台价值数千万的航空发动机，还为这个来华的专家组只付了600万美元的咨询费。
这段往事日后讲来跟个笑话差不多，但这也从另一个侧面说明，腾飞集团虽然进入了先进航发的门槛，但距离登堂入室还有很远的距离。
类似的情况还有很多，腾飞集团这一路也是磕磕绊绊，但大部分交了一笔“学费”就能顺利的趟过去，然而落实到应用阶段，腾飞集团就犯难了。
国内能够适配wd-60l的机型除了运-17就在没有第二款机型了。
原本西北航空厂有意向把wd-60l嫁接到轰6上，然后几番试验后发现，wd-60l这种大涵道比发动机根本就塞不进轰6的发动机舱，至于其他型号的民航客机，国外的品牌根本就不任腾飞集团的信誉度，拒绝装配。
而国内80吨以上的大型民用客机又没有，腾飞集团自己到是有这方面的计划，但也停留在图纸上，不是不想实施，而是配套的产业链尚不完全，腾飞集团就是想做都做不了。
没办法，起飞重量在80吨以上的大型飞机的生产制造那又是一个新的领域，不说其他的，单说这种飞机的起落架，平常的工艺根本无法支撑如此庞大的机体，只能用万吨以上的液压段或水压段对坯料进行揉面团似的深度锻造才行。
而国内这类重型设备可谓寥寥无几，就算仅有的那么几台也是在造船，兵工、核能等领域，分出那点儿产能根本就不足以支撑这类飞机的生产。
当然有人会说，麦道80和麦道90就是这个级别的飞机，不是说已经国产化了嘛？
是国产化了，只不过这种国产化是需要打引号的，因为麦道的这两款机型的飞机绝大部分的核心零配件是麦道提供的，国内只不过是作为一个组装基地而已。
其中就包括两款飞机的起落架。
当然就算解决了起落架，想要完成大型飞机的制造，国内的短板还有很多，就比如说腾飞集团设计的单通道宽体客机的复合材料使用占比是35，其中有两个机舱段和足机翼需要用碳纤维复合材料一次性成型。
问题是腾飞集团想法是好，可国内根本就没有十米以上的大型热压灌以及可以实现多位喷涂编织碳纤维的大型激光喷涂设备。
日本、美国到是有这样的设备，问题是人家多少钱都不卖你不说，连代工都懒得帮你做，理由也很简单，你们腾飞集团能保证半年的持续采购吗？如果没有还是哪儿凉快，哪儿带着去。
这便是航空界常说的大型飞机天花板。
别看同样是飞机，但能够进入大型飞机领域的那才是真正的登堂入室，问题是这样的企业和国家实在是少之又少，是他们不想吗？
不，实在是门槛太高，涉及的面大太，根本就登不上去。
腾飞集团自然也遇见了这块不透明的天花板，甚至比其他同类企业更加孤立无援，这个时候苟下去已经不合时宜，既然如此怎么办？
德约科维奇率领的俄国航空工业界浩浩荡荡的访华，既然是合作，自然不能你们老毛子光赚便宜，国内这边啥都不占不是？
最起码也要放点血嘛，不然那些达瓦里氏，哈拉少，乌拉~~啥的不都白叫了！
第九百二十五章 腹背受敌的危局
所以刘丛在简要介绍h-zb800复合材料的基本性能后，话锋忽然一转：“正如德约科维奇先生所说，当年初苏联老大帮助我们建立航空工业，如果没有苏联老大哥的帮助，也没有我们今天的成就，更没有腾飞集团的辉煌。”
说着刘丛顿了一下，脑海中浮现出庄建业那种教科书级别的演技示范，憨厚的脸恰到好处的浮现出一种叫做感恩的情绪继续说道：“我们中国有句古话，叫做滴水之恩当涌泉相报，我们腾飞集团的前身，永宏航空制造厂第二十三分厂就是当初利用苏联老大哥提供的设备组建起来的，这份恩情我们腾飞集团始终铭感五内。
正因为如此，如果德约科维奇先生以及其他俄国同行有什么要求，只要我们腾飞集团能帮得上的，绝对义不容辞，不说其他的，但就大涵道比大推力涡扇发动机方面，我们腾飞集团虽然赶不上欧美那种领先水准，但在某些方面还是不必他们差多少。”
说着伸手指着面前吊挂在试验台上的wd-60l涡扇发动机，颇为自豪地说道：“就拿眼前这款wd-60l涡扇发动机来说，当然，确切的型号应该叫做wd-60l-22，因为应用了复合材料风扇叶片以及独特的s型气动布局，使得整体的叶片数量减少到22片的同时，涵道比进一步提升到了10。
从而令该发动机较之d-30k等传统高涵道比涡扇发动机在油耗上降低了38，噪音降低了41，重量降低了27，大修间隔时间提高了300，持续推力为112吨，应急推力可以达到125吨……”
刘丛是越说越起劲儿，德约科维奇等人却是越听心越惊，尽管最大推力同为125吨，但d-30k涡扇发动机显然跟wd-60l-22没有任何可比性，特别是在油耗和大修间隔时间上面，wd-60l-22几乎是把d-30k涡扇发动机按在地上狠劲儿的摩擦。
事实上别说是d-30k涡扇发动机了，就是如今广泛用于波音737和a320上使用的cf-56在指标上也不相上下，甚至在个别性能上还有所超越，不说别，但就一级风扇上的复合材料风扇叶片就比cf-56系列涡扇发动机要领先一到两代。
换句话说，凭借划时代的风扇叶片，wd-60l-22涡扇发动机足以跻身世界先进航空发动机的行列。
这意味着什么？
只要中国愿意，很快就能弄出一款与波音737和a320同级别的民用客机出来，届时以中国低廉的人工成本和高效的生产效率，尽管在短时间内无法撼动波音737和a320的地位，但要推倒图-204却是分分钟的事儿。
要知道这几年的腾飞集团依靠着自产的trj-500支线客机以及后来与巴西合作的erj-140系列支线客机已经把中亚的五个斯坦渗透得千疮百孔。
其中哈萨克斯坦在体验过这两款本质上毫无差别的支线客机后，立刻将国营的阿拉木图航空公司所属的32架图-154和44架雅克-42客机全部退役，换成腾飞集团生产的88架70座的erj-145，用于执行国内以及中亚周边国家的航空旅客运输任务。
至于更远距离的客运服务则全部用波音737ng系列来运作。
如此，阿拉木图航空公司运营机型由之前的六个缩减到两个，成本照比之前压缩了60，同时也成为独联体国家中第一个将苏制民航客机完全淘汰的航空公司。
阿拉木图航空公司的这番举措对欧美乃至其他地区的航空制造商无异于是巨大的利好，要知道包括中亚在内，前苏联加盟共和国地区一直以来都被俄罗斯视为自己的势力范围，政治、军事的影响力就不说了，经济上俄罗斯依旧向维系独联体内部那种源于苏联时代的经济循环体制。
这一方面是苏联时代遗留的工业产业链的内在联系所驱动，另一方面也是俄国内部希望能够保持住自己的地缘优势。
而航空工业作为工业门类中最高端的产品，对维系产业链，加强地缘联系有着重要的作用，这也是为什么俄国都快揭不开锅了，还要勒紧裤腰带砸钱维持着图-204客机项目的重要原因。
没办法，独联体国家源于苏联时代的图-154和伊尔62本来安全性就很差，再加上年久失修日已老化，已经到了退役的边沿，这个时候如果俄罗斯的航空工业要是支棱不起来，那独联体国家的苏制飞机就会被域外国家完全席卷。
届时俄罗斯的影响力势必会遭到严重削弱，所以哪怕在艰难俄国人咬着牙也要把图-204给坚持下去。
可问题是俄罗斯终究不是苏联，一场休克疗法差点儿把自己给搞休克喽，就算看到当下的发展趋势，也如同一个病入膏肓的糟老头子，看着美女围着钢管各种热舞，一颗老心脏激动的砰砰的，结果下面就是死活没反应一样，真的是心有余而力不足。
只能是眼睁睁看着阿拉木图航空公司肆无忌惮的用国外品牌替换苏制民航飞机了，这也就罢了，问题是这种示范效果还在呈指数级的程度在周边扩散开来，乌兹别克斯坦国家航空公司也准备有样学样，把一部分雅克-42替换成腾飞集团生产的erj-145。
甚至位于南高加索的阿塞拜疆也派出一个考察团访华，专门评估erj-140系列支线客机的情况。
如此种种已经给俄国航空工业界敲响警钟，但却没有把精力过多的放在腾飞集团身上，毕竟民航飞机的利润大头在80吨级以上的大飞上，换句话说俄国人还没有吧只做支线客机的腾飞集团放在眼里，一门心思的盯着波音、麦道和空客这样的超级巨头身上。
期盼着自家的图-204能够重整旗鼓，稳住独联体这个基本盘，回过头来慢慢收拾腾飞集团这个小角色也不迟。
结果当德约科维奇在深入了解wd-60l-22涡扇发动机后，骤然发现，他们眼中的小角色似乎已经张开了血盆大口，准备向更具诱惑性的大型民航客机领域发起冲击。
介于腾飞集团之前在中亚地区的市场占有率，德约科维奇等人可以想见，一旦搭载wd-60l-22涡扇发动机的双发单通道窄体干线客机成功落地，中亚的五个斯坦立马就能成为腾飞集团的囊中之物。
至于欧美适航证飞不了其他航线？
这段往事日后讲来跟个笑话差不多，但这也从另一个侧面说明，腾飞集团虽然进入了先进航发的门槛，但距离登堂入室还有很远的距离。
类似的情况还有很多，腾飞集团这一路也是磕磕绊绊，但大部分交了一笔“学费”就能顺利的趟过去，然而落实到应用阶段，腾飞集团就犯难了。
国内能够适配wd-60l的机型除了运-17就在没有第二款机型了。
原本西北航空厂有意向把wd-60l嫁接到轰6上，然后几番试验后发现，wd-60l这种大涵道比发动机根本就塞不进轰6的发动机舱，至于其他型号的民航客机，国外的品牌根本就不任腾飞集团的信誉度，拒绝装配。
而国内80吨以上的大型民用客机又没有，腾飞集团自己到是有这方面的计划，但也停留在图纸上，不是不想实施，而是配套的产业链尚不完全，腾飞集团就是想做都做不了。
没办法，起飞重量在80吨以上的大型飞机的生产制造那又是一个新的领域，不说其他的，单说这种飞机的起落架，平常的工艺根本无法支撑如此庞大的机体，只能用万吨以上的液压段或水压段对坯料进行揉面团似的深度锻造才行。
而国内这类重型设备可谓寥寥无几，就算仅有的那么几台也是在造船，兵工、核能等领域，分出那点儿产能根本就不足以支撑这类飞机的生产。
当然有人会说，麦道80和麦道90就是这个级别的飞机，不是说已经国产化了嘛？
是国产化了，只不过这种国产化是需要打引号的，因为麦道的这两款机型的飞机绝大部分的核心零配件是麦道提供的，国内只不过是作为一个组装基地而已。
其中就包括两款飞机的起落架。
当然就算解决了起落架，想要完成大型飞机的制造，国内的短板还有很多，就比如说腾飞集团设计的单通道宽体客机的复合材料使用占比是35，其中有两个机舱段和足机翼需要用碳纤维复合材料一次性成型。
问题是腾飞集团想法是好，可国内根本就没有十米以上的大型热压灌以及可以实现多位喷涂编织碳纤维的大型激光喷涂设备。
日本、美国到是有这样的设备，问题是人家多少钱都不卖你不说，连代工都懒得帮你做，理由也很简单，你们腾飞集团能保证半年的持续采购吗？如果没有还是哪儿凉快，哪儿带着去。
这便是航空界常说的大型飞机天花板。
别看同样是飞机，但能够进入大型飞机领域的那才是真正的登堂入室，问题是这样的企业和国家实在是少之又少，是他们不想吗？
不，实在是门槛太高，涉及的面大太，根本就登不上去。
腾飞集团自然也遇见了这块不透明的天花板，甚至比其他同类企业更加孤立无援，这个时候苟下去已经不合时宜，既然如此怎么办？
德约科维奇率领的俄国航空工业界浩浩荡荡的访华，既然是合作，自然不能你们老毛子光赚便宜，国内这边啥都不占不是？
最起码也要放点血嘛，不然那些达瓦里氏，哈拉少，乌拉~~啥的不都白叫了！
第九百二十五章 腹背受敌的危局
所以刘丛在简要介绍h-zb800复合材料的基本性能后，话锋忽然一转：“正如德约科维奇先生所说，当年初苏联老大帮助我们建立航空工业，如果没有苏联老大哥的帮助，也没有我们今天的成就，更没有腾飞集团的辉煌。”
说着刘丛顿了一下，脑海中浮现出庄建业那种教科书级别的演技示范，憨厚的脸恰到好处的浮现出一种叫做感恩的情绪继续说道：“我们中国有句古话，叫做滴水之恩当涌泉相报，我们腾飞集团的前身，永宏航空制造厂第二十三分厂就是当初利用苏联老大哥提供的设备组建起来的，这份恩情我们腾飞集团始终铭感五内。
正因为如此，如果德约科维奇先生以及其他俄国同行有什么要求，只要我们腾飞集团能帮得上的，绝对义不容辞，不说其他的，但就大涵道比大推力涡扇发动机方面，我们腾飞集团虽然赶不上欧美那种领先水准，但在某些方面还是不必他们差多少。”
说着伸手指着面前吊挂在试验台上的wd-60l涡扇发动机，颇为自豪地说道：“就拿眼前这款wd-60l涡扇发动机来说，当然，确切的型号应该叫做wd-60l-22，因为应用了复合材料风扇叶片以及独特的s型气动布局，使得整体的叶片数量减少到22片的同时，涵道比进一步提升到了10。
从而令该发动机较之d-30k等传统高涵道比涡扇发动机在油耗上降低了38，噪音降低了41，重量降低了27，大修间隔时间提高了300，持续推力为112吨，应急推力可以达到125吨……”
刘丛是越说越起劲儿，德约科维奇等人却是越听心越惊，尽管最大推力同为125吨，但d-30k涡扇发动机显然跟wd-60l-22没有任何可比性，特别是在油耗和大修间隔时间上面，wd-60l-22几乎是把d-30k涡扇发动机按在地上狠劲儿的摩擦。
事实上别说是d-30k涡扇发动机了，就是如今广泛用于波音737和a320上使用的cf-56在指标上也不相上下，甚至在个别性能上还有所超越，不说别，但就一级风扇上的复合材料风扇叶片就比cf-56系列涡扇发动机要领先一到两代。
换句话说，凭借划时代的风扇叶片，wd-60l-22涡扇发动机足以跻身世界先进航空发动机的行列。
这意味着什么？
只要中国愿意，很快就能弄出一款与波音737和a320同级别的民用客机出来，届时以中国低廉的人工成本和高效的生产效率，尽管在短时间内无法撼动波音737和a320的地位，但要推倒图-204却是分分钟的事儿。
要知道这几年的腾飞集团依靠着自产的trj-500支线客机以及后来与巴西合作的erj-140系列支线客机已经把中亚的五个斯坦渗透得千疮百孔。
其中哈萨克斯坦在体验过这两款本质上毫无差别的支线客机后，立刻将国营的阿拉木图航空公司所属的32架图-154和44架雅克-42客机全部退役，换成腾飞集团生产的88架70座的erj-145，用于执行国内以及中亚周边国家的航空旅客运输任务。
至于更远距离的客运服务则全部用波音737ng系列来运作。
如此，阿拉木图航空公司运营机型由之前的六个缩减到两个，成本照比之前压缩了60，同时也成为独联体国家中第一个将苏制民航客机完全淘汰的航空公司。
阿拉木图航空公司的这番举措对欧美乃至其他地区的航空制造商无异于是巨大的利好，要知道包括中亚在内，前苏联加盟共和国地区一直以来都被俄罗斯视为自己的势力范围，政治、军事的影响力就不说了，经济上俄罗斯依旧向维系独联体内部那种源于苏联时代的经济循环体制。
这一方面是苏联时代遗留的工业产业链的内在联系所驱动，另一方面也是俄国内部希望能够保持住自己的地缘优势。
而航空工业作为工业门类中最高端的产品，对维系产业链，加强地缘联系有着重要的作用，这也是为什么俄国都快揭不开锅了，还要勒紧裤腰带砸钱维持着图-204客机项目的重要原因。
没办法，独联体国家源于苏联时代的图-154和伊尔62本来安全性就很差，再加上年久失修日已老化，已经到了退役的边沿，这个时候如果俄罗斯的航空工业要是支棱不起来，那独联体国家的苏制飞机就会被域外国家完全席卷。
届时俄罗斯的影响力势必会遭到严重削弱，所以哪怕在艰难俄国人咬着牙也要把图-204给坚持下去。
可问题是俄罗斯终究不是苏联，一场休克疗法差点儿把自己给搞休克喽，就算看到当下的发展趋势，也如同一个病入膏肓的糟老头子，看着美女围着钢管各种热舞，一颗老心脏激动的砰砰的，结果下面就是死活没反应一样，真的是心有余而力不足。
只能是眼睁睁看着阿拉木图航空公司肆无忌惮的用国外品牌替换苏制民航飞机了，这也就罢了，问题是这种示范效果还在呈指数级的程度在周边扩散开来，乌兹别克斯坦国家航空公司也准备有样学样，把一部分雅克-42替换成腾飞集团生产的erj-145。
甚至位于南高加索的阿塞拜疆也派出一个考察团访华，专门评估erj-140系列支线客机的情况。
如此种种已经给俄国航空工业界敲响警钟，但却没有把精力过多的放在腾飞集团身上，毕竟民航飞机的利润大头在80吨级以上的大飞上，换句话说俄国人还没有吧只做支线客机的腾飞集团放在眼里，一门心思的盯着波音、麦道和空客这样的超级巨头身上。
期盼着自家的图-204能够重整旗鼓，稳住独联体这个基本盘，回过头来慢慢收拾腾飞集团这个小角色也不迟。
结果当德约科维奇在深入了解wd-60l-22涡扇发动机后，骤然发现，他们眼中的小角色似乎已经张开了血盆大口，准备向更具诱惑性的大型民航客机领域发起冲击。
介于腾飞集团之前在中亚地区的市场占有率，德约科维奇等人可以想见，一旦搭载wd-60l-22涡扇发动机的双发单通道窄体干线客机成功落地，中亚的五个斯坦立马就能成为腾飞集团的囊中之物。
至于欧美适航证飞不了其他航线？