虽然被打的是苏联明面上的小弟，但在戈尔巴乔夫的执政当口能有什么大的反应，反而是因为共和国这次暴出的战斗力把苏联方面吓了一跳，重新审视共和国的重要性之后，在戈尔巴乔夫的指示之下选择了拉拢安抚策略。
这时候苏联虽然还是不愿意出售苏27，但对于共和国的无意之中提出的采购al31发动机却松口了，这就有了后面的各种问题。
这些关系到中苏之间军贸的事自然不是杨辉所知道的，若是知道的话，恐怕这感慨还要更深刻一些。
这些说到了4020厂的军用发动机业务开始与结束，听起来却实有些让人唏嘘不已。
之所以杨辉感慨西南科工崛起的同时抢了其它单位的气运，那就要关系到杨辉到了西南科工之后的这些年，和七十年代的国家将4020厂配套歼七发动机的任务转到黎阳厂没有任何关系。
在上一位面中，4020厂同样在90年代没有了任何军用航空发动机研制任务，但这工厂还是出人意料的活了下来，那是因为这4020厂在改开之后抓住机会，同通用合作拿到了cf-56发动机在共和国的后勤维护外包项目，还有一些其他通用外包业务加在一起才活了下来，最后让4020厂挺到了阳光新世纪。
但现在的问题就大了，4020厂军用发动机业务没有了，而上一位面中4020厂赖以生存的和通用合作，承接cf56发动机的维护任务也因为西南科工上次和通用之间的利益交换而被西南科工拿到手。
对于西南科工来说，其实有没有这些cf56发动机外包维护任务所得盈利都影响不大，但西南科工需要的是通过维护cf-56发动机，更加深入的接触到现代民用航空发动机的全寿命服务保障方法，为cg-2000发动机的未来积累经验。
航空发动机这种东西不是你卖出去之后就完事大吉，不是把钱拿到手就什么也不用管了，航空发动机是复杂的工业设备，需要有周到的全寿命服务保障，这也是民航公司为自己的飞机选择发动机的时候要考虑的一大指标。
之所以如此重视全寿命后勤维护，这是因为一款民用航空发动机单是出售其实赚不了几个钱，真正的赚钱的还是后续的维护保障。比如现在的通用将共和国境内的cf-56发动机交给西南科工，但很不好意思，这中间还是要经过通用过一到手。
首先是通用从民航公司手中拿到需要检修的发动机，然后通用会将发动机再交给西南科工进行维修，修好之后的西南科工把发动机再给通用，然后通用看维修的情况给西南科工一笔维修资金，最多不会超过通用在美国本土维修发动机所需要的成本。
通用将这台维修好的发动机再次交给民航公司的时候，不好意思，这时候就要狮子大开口了，如果说通用付给西南科工十万美元的话，这时候通用至少就要民航公司给五十万美元维修费才行，这时候的民航公司还不会有丝毫的反抗。
这样的模式很暴利吧？
没错，看起来通用没有出任何力就能将这中间的四万美元大头赚到手。这种事是三方都是心知肚明的，但民航公司就是没法直接找到西南科工让西南科工维修，这中间必须要经过通用这二道贩子的手。
若是违反了规则，那不好意思，这台发动机以后出了任何事故都和通用没有任何关系，同时你还得要给一大笔违约金，因为民航公司在购买发动机的时候，一般都要被捆绑签订一份发动机全寿命维护合同。
虽然很无耻，但全世界的航空发动机制造商都是这样做的，不同意那你就别用飞机，这些都是国际航空发动机三巨头之间的不成文规矩。
第440章 到底哪款好
4020厂的处境很不好，自然就要想各种办法求生存，全厂上上下下好几千人要吃喝拉撒，光是国家每年的那点救济性拨款是肯定不足以支撑需要，这才有了4020来到了和他们本来一点都不相关的西飞。
而之所以杨辉能够在这里遇到4020厂的领导，这还更有些意思。当年人家4020厂好歹也是仿制过jt3d发动机的存在，这款发动机虽然有些老旧，但推力足够，基本型就有77吨，改进型更有高达86吨。
这种美国在60年代初定型的涡扇发动机，在多年的使用中表现优秀，加上4020厂也在这款发动机上面花了很有一番功夫，虽然最后被下马，但技术水平上对现在的4020厂来说还是可以够得着。
这才有了4020厂听说c-75支线客机选型的时候的小心思，抱着试一试的心态就来到了西飞，希望推销一下这款经过了时间考验的发动机。
最后的结果自然是非常令人悲伤，尽管这种主动出击的心态很好，但这发动机的技术跨代实在太大，西飞甚至懒得听他们详细介绍涡扇8发动机。
倒是杨辉后来同这4020厂的副厂长谈了很久，至于谈了些什么就不必详说，毕竟这都只是一种荒唐的想法而已，况且现在西南科工这边还面临着另外两方强大的对手，说是自身难保也不算夸张。
……
就在杨辉离开之后，分别以通用、罗罗为主力的两支队伍先后将各自的项目提交到评审组，可以看出这两方心里也并不是多淡定，毕竟是这种级别的新飞机发动机选型，大家都是大哥和二哥，三台发动机实际上都可以算是全新研发的。
就连一直标榜自己发动机是成熟产品的通用，自家人知道自己的事，以前的cf34系列发动机中最高推力的型号34-2也就是刚好5吨，从5吨到75吨之间巨大的差距可不是那么容易就可以改进过来的。
这样大的增推幅度，已经和从新研制一款发动机没有多大的区别，之所以通用说是在cf34上面进行改进，主要还是想借这台82年才定型交付的发动机不错名声。
真正到了这次到将发动机研制情况报给西飞-bb的时候，项目进度也就只是比西南科工的进度快百分之二十不到，比起rb715也快不过百分之十。
因此，这三台发动机的各项数据资料摆在评估组面前的时候，就连这个评估组也有些犹豫了，这三台发动机进度都没有拉开太多，这时候就要考虑发动机的性能方面。
最开始对比的就是三台发动机的油耗，这关系到以后装这台发动机的c-75运营成本、航程等等……
而这三台发动机的油耗数据中最耀眼的则是cg-2000发动机，没办法，用上了齿轮减速器这种存在的发动机，油耗比起三转子发动机都不会差距太大，仅仅是0575的巡航耗油量要远远比另外两款发动机给出的0586和0591低很多。
虽然表面看起来只有这0012左右的差距，但架不住这单位太小，这都是kg（danh），意思是：发动机在空中巡航飞行，一小时内每产生1dan（1千克）推力所需要耗费的油料。
这时候把数据实际带入一下就能看出差距了，看起来很小的0012再换算的直观一些，两台发动机在空中做巡航飞行的时候，每飞行一小时大概可以节约144kg燃料。
飞机用的油料虽然是随着国际油价波动的，但怎么也要有7000元一吨，每小时节约144kg燃料就意味着节约1000元钱。
使用cg-2000的oc-75发动机，每小时可以节约1000元，一架飞机的飞行寿命算6万小时的话，那这款飞机在整个飞行寿命期间就可以节约6000万元人民币，这可就是一个不小的数字了，容不得民航公司不在飞机的油耗上面精打细算。
这些受到民航公司密切关注的指标，自然也要受到飞机、发动机制造商的重视，现在西南科工这款特殊的齿轮传动发动机的性能就是这么好，让评估小组不得不仔细关注这款发动机。
看到这cg-2000如此优秀的油耗数据，德国的bb方面首先就坐不住了，这东西简直就是民用中等推力涡扇发动机中的三转子设计。
就如同发现了什么了不得的宝贝一般，bb方面负责这次发动机项目招标的负责人芒登几乎是跳起来一般的呐喊着。
“神作，简直是神的作品，这款发动机在中等推力大涵道比涡扇发动机中的地位，就如同当年的rb211一般，它绝对是一款能将一家低谷中的公司带向辉煌的产品，至少二十年之内是不会落后。”
此话一出，也就明白无误的表明了bb方面负责人的态度，虽然这只是负责人个人态度，但很多时候领导的个人态度都是最后决定成败至关重要的一点。
就在bb方面把眼珠子都掉到了这款发动机上面的时候，不和谐的声音总会在最关键的时刻出现，这就是西飞方面的负责人心中的一些疑虑。
仔细打量着这款cg-2000发动机资料，以及放在一边的发动机实体，那台核心机到是看起来挺像那么回事，相比起其他两台发动机的核心机也是半斤八两，唯一的缺点就是在寿命方面还有些不如，但也差别不是太大。
cg-200发动机的精髓就在于那套齿轮传动系统，这是它能够实现低油耗的关键所在，但对于这种新技术的使用，西飞方面还有很多的疑虑。
“先别光看到这款发动机的优点，我看它的缺点也不少。首先，它的寿命恐怕和其他的两台发动机相比之下会有所不如，这就会让这款发动机失分不少；其次是研发进度似乎也有些太慢；最重要的一点则是研发这款发动机的公司，他们并没有开发成品民用涡扇发动机的经验，这也会为这款发动机的未来增加很多的不确定性。”
作为飞机的研制方，西飞自然要对发动机做更多的考虑，在加上西飞乃至整个共和国都吃过因为发动机研制进度慢而最后拖累整个飞机下马的亏，现在的西飞面对这得来不易的机会，更加保守一些也就丝毫不奇怪。
当然，这保守考虑也不是没有道理，在西飞方面提出了这些问题之后，原本还对cg-2000发动机青睐有加的芒登也有些纠结了，这款发动机的确看起来非常优秀，但西飞方面的担心也不是没有道理。
就这样思考良久之后，芒登终于还是叹了一口气，他现在也没有太好的想法，cg-2000发动机优缺点都很明显，将宝压在这款发动机上面，整个c-75项目也随着风险大起来。
不说这cg-2000发动机，要说另外两款发动机的话，似乎就更加难以选择。
这时候苏联虽然还是不愿意出售苏27，但对于共和国的无意之中提出的采购al31发动机却松口了，这就有了后面的各种问题。
这些关系到中苏之间军贸的事自然不是杨辉所知道的，若是知道的话，恐怕这感慨还要更深刻一些。
这些说到了4020厂的军用发动机业务开始与结束，听起来却实有些让人唏嘘不已。
之所以杨辉感慨西南科工崛起的同时抢了其它单位的气运，那就要关系到杨辉到了西南科工之后的这些年，和七十年代的国家将4020厂配套歼七发动机的任务转到黎阳厂没有任何关系。
在上一位面中，4020厂同样在90年代没有了任何军用航空发动机研制任务，但这工厂还是出人意料的活了下来，那是因为这4020厂在改开之后抓住机会，同通用合作拿到了cf-56发动机在共和国的后勤维护外包项目，还有一些其他通用外包业务加在一起才活了下来，最后让4020厂挺到了阳光新世纪。
但现在的问题就大了，4020厂军用发动机业务没有了，而上一位面中4020厂赖以生存的和通用合作，承接cf56发动机的维护任务也因为西南科工上次和通用之间的利益交换而被西南科工拿到手。
对于西南科工来说，其实有没有这些cf56发动机外包维护任务所得盈利都影响不大，但西南科工需要的是通过维护cf-56发动机，更加深入的接触到现代民用航空发动机的全寿命服务保障方法，为cg-2000发动机的未来积累经验。
航空发动机这种东西不是你卖出去之后就完事大吉，不是把钱拿到手就什么也不用管了，航空发动机是复杂的工业设备，需要有周到的全寿命服务保障，这也是民航公司为自己的飞机选择发动机的时候要考虑的一大指标。
之所以如此重视全寿命后勤维护，这是因为一款民用航空发动机单是出售其实赚不了几个钱，真正的赚钱的还是后续的维护保障。比如现在的通用将共和国境内的cf-56发动机交给西南科工，但很不好意思，这中间还是要经过通用过一到手。
首先是通用从民航公司手中拿到需要检修的发动机，然后通用会将发动机再交给西南科工进行维修，修好之后的西南科工把发动机再给通用，然后通用看维修的情况给西南科工一笔维修资金，最多不会超过通用在美国本土维修发动机所需要的成本。
通用将这台维修好的发动机再次交给民航公司的时候，不好意思，这时候就要狮子大开口了，如果说通用付给西南科工十万美元的话，这时候通用至少就要民航公司给五十万美元维修费才行，这时候的民航公司还不会有丝毫的反抗。
这样的模式很暴利吧？
没错，看起来通用没有出任何力就能将这中间的四万美元大头赚到手。这种事是三方都是心知肚明的，但民航公司就是没法直接找到西南科工让西南科工维修，这中间必须要经过通用这二道贩子的手。
若是违反了规则，那不好意思，这台发动机以后出了任何事故都和通用没有任何关系，同时你还得要给一大笔违约金，因为民航公司在购买发动机的时候，一般都要被捆绑签订一份发动机全寿命维护合同。
虽然很无耻，但全世界的航空发动机制造商都是这样做的，不同意那你就别用飞机，这些都是国际航空发动机三巨头之间的不成文规矩。
第440章 到底哪款好
4020厂的处境很不好，自然就要想各种办法求生存，全厂上上下下好几千人要吃喝拉撒，光是国家每年的那点救济性拨款是肯定不足以支撑需要，这才有了4020来到了和他们本来一点都不相关的西飞。
而之所以杨辉能够在这里遇到4020厂的领导，这还更有些意思。当年人家4020厂好歹也是仿制过jt3d发动机的存在，这款发动机虽然有些老旧，但推力足够，基本型就有77吨，改进型更有高达86吨。
这种美国在60年代初定型的涡扇发动机，在多年的使用中表现优秀，加上4020厂也在这款发动机上面花了很有一番功夫，虽然最后被下马，但技术水平上对现在的4020厂来说还是可以够得着。
这才有了4020厂听说c-75支线客机选型的时候的小心思，抱着试一试的心态就来到了西飞，希望推销一下这款经过了时间考验的发动机。
最后的结果自然是非常令人悲伤，尽管这种主动出击的心态很好，但这发动机的技术跨代实在太大，西飞甚至懒得听他们详细介绍涡扇8发动机。
倒是杨辉后来同这4020厂的副厂长谈了很久，至于谈了些什么就不必详说，毕竟这都只是一种荒唐的想法而已，况且现在西南科工这边还面临着另外两方强大的对手，说是自身难保也不算夸张。
……
就在杨辉离开之后，分别以通用、罗罗为主力的两支队伍先后将各自的项目提交到评审组，可以看出这两方心里也并不是多淡定，毕竟是这种级别的新飞机发动机选型，大家都是大哥和二哥，三台发动机实际上都可以算是全新研发的。
就连一直标榜自己发动机是成熟产品的通用，自家人知道自己的事，以前的cf34系列发动机中最高推力的型号34-2也就是刚好5吨，从5吨到75吨之间巨大的差距可不是那么容易就可以改进过来的。
这样大的增推幅度，已经和从新研制一款发动机没有多大的区别，之所以通用说是在cf34上面进行改进，主要还是想借这台82年才定型交付的发动机不错名声。
真正到了这次到将发动机研制情况报给西飞-bb的时候，项目进度也就只是比西南科工的进度快百分之二十不到，比起rb715也快不过百分之十。
因此，这三台发动机的各项数据资料摆在评估组面前的时候，就连这个评估组也有些犹豫了，这三台发动机进度都没有拉开太多，这时候就要考虑发动机的性能方面。
最开始对比的就是三台发动机的油耗，这关系到以后装这台发动机的c-75运营成本、航程等等……
而这三台发动机的油耗数据中最耀眼的则是cg-2000发动机，没办法，用上了齿轮减速器这种存在的发动机，油耗比起三转子发动机都不会差距太大，仅仅是0575的巡航耗油量要远远比另外两款发动机给出的0586和0591低很多。
虽然表面看起来只有这0012左右的差距，但架不住这单位太小，这都是kg（danh），意思是：发动机在空中巡航飞行，一小时内每产生1dan（1千克）推力所需要耗费的油料。
这时候把数据实际带入一下就能看出差距了，看起来很小的0012再换算的直观一些，两台发动机在空中做巡航飞行的时候，每飞行一小时大概可以节约144kg燃料。
飞机用的油料虽然是随着国际油价波动的，但怎么也要有7000元一吨，每小时节约144kg燃料就意味着节约1000元钱。
使用cg-2000的oc-75发动机，每小时可以节约1000元，一架飞机的飞行寿命算6万小时的话，那这款飞机在整个飞行寿命期间就可以节约6000万元人民币，这可就是一个不小的数字了，容不得民航公司不在飞机的油耗上面精打细算。
这些受到民航公司密切关注的指标，自然也要受到飞机、发动机制造商的重视，现在西南科工这款特殊的齿轮传动发动机的性能就是这么好，让评估小组不得不仔细关注这款发动机。
看到这cg-2000如此优秀的油耗数据，德国的bb方面首先就坐不住了，这东西简直就是民用中等推力涡扇发动机中的三转子设计。
就如同发现了什么了不得的宝贝一般，bb方面负责这次发动机项目招标的负责人芒登几乎是跳起来一般的呐喊着。
“神作，简直是神的作品，这款发动机在中等推力大涵道比涡扇发动机中的地位，就如同当年的rb211一般，它绝对是一款能将一家低谷中的公司带向辉煌的产品，至少二十年之内是不会落后。”
此话一出，也就明白无误的表明了bb方面负责人的态度，虽然这只是负责人个人态度，但很多时候领导的个人态度都是最后决定成败至关重要的一点。
就在bb方面把眼珠子都掉到了这款发动机上面的时候，不和谐的声音总会在最关键的时刻出现，这就是西飞方面的负责人心中的一些疑虑。
仔细打量着这款cg-2000发动机资料，以及放在一边的发动机实体，那台核心机到是看起来挺像那么回事，相比起其他两台发动机的核心机也是半斤八两，唯一的缺点就是在寿命方面还有些不如，但也差别不是太大。
cg-200发动机的精髓就在于那套齿轮传动系统，这是它能够实现低油耗的关键所在，但对于这种新技术的使用，西飞方面还有很多的疑虑。
“先别光看到这款发动机的优点，我看它的缺点也不少。首先，它的寿命恐怕和其他的两台发动机相比之下会有所不如，这就会让这款发动机失分不少；其次是研发进度似乎也有些太慢；最重要的一点则是研发这款发动机的公司，他们并没有开发成品民用涡扇发动机的经验，这也会为这款发动机的未来增加很多的不确定性。”
作为飞机的研制方，西飞自然要对发动机做更多的考虑，在加上西飞乃至整个共和国都吃过因为发动机研制进度慢而最后拖累整个飞机下马的亏，现在的西飞面对这得来不易的机会，更加保守一些也就丝毫不奇怪。
当然，这保守考虑也不是没有道理，在西飞方面提出了这些问题之后，原本还对cg-2000发动机青睐有加的芒登也有些纠结了，这款发动机的确看起来非常优秀，但西飞方面的担心也不是没有道理。
就这样思考良久之后，芒登终于还是叹了一口气，他现在也没有太好的想法，cg-2000发动机优缺点都很明显，将宝压在这款发动机上面，整个c-75项目也随着风险大起来。
不说这cg-2000发动机，要说另外两款发动机的话，似乎就更加难以选择。