最早让这一技术实用化的也就是罗罗的rb211，八十年代的另外两大航空发动机巨头都没有将这一技术实际运用到新一代发动机中，由此可见技术之先进。
这一技术是使用可以有效的减少发动机吸入异物的概率，同样效率要求下的设计，宽弦风扇叶片相比窄弦带凸肩叶片，最多可以减少三分之一的叶片数量，从而带来的却是整个风扇重量的减重、转子寿命的增加。
鉴于cg200发动机特殊的齿轮传动设计，风扇和低压压气机并非通过一根轴直接连在一起。
宽弦风扇叶片对转子寿命的加成，就变成了对cg2000发动机齿轮传统系统寿命的增加，这也是cg2000发动机的齿轮传动系统为什么寿命较高的原因。
至于要说为什么小小的tu会有这一技术，这就要说起tu和罗罗之间的关系，在83年的时候，tu、罗罗、普惠、菲亚特、日本航空发动机公司一起，共同研制了一款要准备和cf56对抗的新发动机v2500。
这款发动机就光荣的用上了罗罗的独门技术：宽弦风扇叶片。这时候的tu为什么会有宽弦风扇叶片技术，似乎也就不是那么难以解释了！
同样是c-75的动力系统组成员，bb方面对这款cg2000发动机非常满意。
“嗯，的确是非常不错，我们当时留下这款发动机是个很有远见的决定，仅仅是宽弦风扇的设计就可以优秀cf-34-3发动机太多，我看以后选择这款发动机的买家绝对要占据大多数。”
在这边还在讨论风扇叶片设计的时候，来自tu的科研人员则是上前几步，围在这几台发动机旁边。
tu研制了核心机以外的大部分冷端部件，现在的整机装配测试肯定还是要有tu的参与，这对于以后的整机测试中出现问题后的排故会有很大的帮助。
tu方面倒是很想仔细研究一下这台发动机中的核心机设计，不过现在的核心机已经装在了发动机里面，也就只能瞄了发动机的外部控制部分两眼。
而看过了这发动机控制系统之后，tu却又有些无奈地摇摇头，要说这台发动机哪里都够先进了，唯一和这些先进技术格格不入的就是这台发动机的控制系统。
虽然tu没有研制发动机控制系统的能力和经历，但并不妨碍tu那挑剔的眼光，对于现在cg2000使用的机械液压控制系统很是不满。
“这发动机的机械控制系统还是有些太落后了，如果可以用上数字式控制控制系统就最好不过，这或许是这款发动机最大的一个缺点。”
听到tu各种吐槽，杨辉也是有些无奈，这tu明显是有些着魔了，现在已经是为了先进而先进了。
要说这数字式全权限控制技术，若能用上那自然是最好不过，但这种技术西南科工、tu都不可能短时间内拿出来。
为何会有这样的一说？这就要说到这种全新的发动机控制系统的地位了，航空发动机中的数字式全权限控制系统之于发动机，就好比是电传飞控之于飞机一般。
这种技术在现在绝对是世界级难题，不说tu，即便是西南科工也不敢说能快速拿出来，自然也绝对不敢草率地将这种新技术用到发动机的控制中。
发动机的其他部分出问题，或许还会有可能挽救不至于出大问题，但控制系统若是不可靠那绝对是要命的大问题，在这种关键的技术上面，宁愿使用落后一点的机械控制系统也要安全一些。
举个简单的案例：上一位面的太行发动机之所以在定型之后多年依旧不可靠，和发动机的控制系统就有着相当大的关系。当时的太行发动机核心机仿制自cf56发动机，一般很少会出问题，真正让太行发动机频频出故障的还是发动机的控制系统。
发动机的机械部分或许可以通过各种办法仿制，但数字式控制系统你怎么破解？人家美帝的f110发动机的数字式控制系统是直接封闭包装，就算你逆向技术再牛逼也没法将芯片中的数据拿出来。
于是，上一位面的太行发动机早期型号就把主意打到了90年底引进的31f发动机上面，将31f发动机的控制系统草草研究一番之后，就用在了太行上面……
最后的结果自然是不用说，美系发动机和苏系发动机的巨大区别怎么可能做到控制系统的通用。
在交够了学费之后，后面才学老实地对发动机大量烧油测试，拿出发动机的各种工况下的工作数据，再重新设计的新控制系统。
这才有了太行发动机官方报道定型之后，又经过多年的蛰伏才堪堪靠谱，不仅用在了歼11上面使用，同时还着手在十号工程上试着装机测试。
由此就可看出发动机控制系统对一款发动机的重要性，军用发动机追求高推重比、快速准确地反应，所以才迫不及待地用上数字式控制系统。
但现在的民航发动机上面，推重比反而并不重要，安全、可靠性则被放在了相当重要的地位，毕竟这是要用来载人的东西。
于是就有了西南科工深思熟虑之后，将发动机的控制系统选择了落后、笨重，但有把握一些的数字式控制系统。
第466章 诺斯罗普的狗鼻子
“我们的控制系统确实比不上现在主流的数字式控制系统，但民航空用发动机的第一要求就是可靠、安全。为了这一点，我们经过考虑之后还是决定采用更有把握一些的机械液压控制系统。”
杨辉的话说到这里，也引来了西飞方面的c-75动力系统组关注，对于杨辉说的这一点，他们也是举起双手赞成。
首先就是德国bb的肯定，边点头边解释到客机动力系统的要求。
“这话说的很对，我们民航飞机对发动机的要求就是安全、可靠，至于说是用数字式控制系统还是机械控制系统，反而并不是太关注。”
客机关注安全、可靠，现在西南科工自己都说对数字式控制系统没有太大的把握，那肯定就不能用这种东西。
至于说采用了机械液压式控制系统后带来的反应迟钝问题，这也是没办法的事。反正民航机要的就是平稳的线性输出，而不是军用发动机那样的暴力、超快加速度。
用机械控制系统，而不是数字式控制系统，或许还会带来一些发动机油耗偏高，但也不是什么大问题，因为……
杨辉看到bb都这样说了，也在这个时候再次解释着另外的一点原因。
“我们和通用协商之后，发现通用的cf34-3发动机也是机械控制系统。而发动机的控制系统大多都是以附件的形式安装在外函道机匣上面，由于我们两款发动机和飞机之间的接口一致性要求，所以我们也使用这种比较笨重且体积较大的设计。”
看到西南科工、飞机研制方都说要使用机械液压控制系统，tu也就不再多说什么。
反正最大的竞争对手通用使用的也是机械液压式控制系统，大家都彼此彼此，以后在竞争中cg2000只要不会在发动机控制系统方面失分就够了。
“那就用机械液压式控制系统吧，反正我们的发动机控制系统都研制出来了，以后若是想考虑数字式控制系统，只能看发动机的后续改进项目。”
颇为无奈地放弃了继续要求使用数字式控制系统的要求，tu这时候也是兴趣缺缺。
现在只是发动机的总装下线，真正要进行发动机启动、运行还需要的一段时间，中间的整机冷启动测试等等，都还挺麻烦。
首批测试用的发动机下线，杨辉也点点头不多说什么，问了温总师两句话，得知发动机的冷启动测试明天就要开始。
这才转过身宣布：“五台发动机已经顺利总装下线，这标志我们的cg2000发动机又进入了一个重要的节点，大家都回去做好准备，明天就要开始整机冷启动测试，都要做好准备随时进行技术排故处理。”
说完，就招呼着人将发动机推到一边，待会儿这些发动机就要送到二所的测试中心。
经过几年的快速发展，二所的测试中心也不断的添置了各种发动机测试设备，虽然新添置的大家伙不多，但小而关键的测试设备却相当完善。
除了高空台这种东西实在没法简单的说建设以外，其他的测试工作在二所就可以完成，到也减少了很多的麻烦。
这一技术是使用可以有效的减少发动机吸入异物的概率，同样效率要求下的设计，宽弦风扇叶片相比窄弦带凸肩叶片，最多可以减少三分之一的叶片数量，从而带来的却是整个风扇重量的减重、转子寿命的增加。
鉴于cg200发动机特殊的齿轮传动设计，风扇和低压压气机并非通过一根轴直接连在一起。
宽弦风扇叶片对转子寿命的加成，就变成了对cg2000发动机齿轮传统系统寿命的增加，这也是cg2000发动机的齿轮传动系统为什么寿命较高的原因。
至于要说为什么小小的tu会有这一技术，这就要说起tu和罗罗之间的关系，在83年的时候，tu、罗罗、普惠、菲亚特、日本航空发动机公司一起，共同研制了一款要准备和cf56对抗的新发动机v2500。
这款发动机就光荣的用上了罗罗的独门技术：宽弦风扇叶片。这时候的tu为什么会有宽弦风扇叶片技术，似乎也就不是那么难以解释了！
同样是c-75的动力系统组成员，bb方面对这款cg2000发动机非常满意。
“嗯，的确是非常不错，我们当时留下这款发动机是个很有远见的决定，仅仅是宽弦风扇的设计就可以优秀cf-34-3发动机太多，我看以后选择这款发动机的买家绝对要占据大多数。”
在这边还在讨论风扇叶片设计的时候，来自tu的科研人员则是上前几步，围在这几台发动机旁边。
tu研制了核心机以外的大部分冷端部件，现在的整机装配测试肯定还是要有tu的参与，这对于以后的整机测试中出现问题后的排故会有很大的帮助。
tu方面倒是很想仔细研究一下这台发动机中的核心机设计，不过现在的核心机已经装在了发动机里面，也就只能瞄了发动机的外部控制部分两眼。
而看过了这发动机控制系统之后，tu却又有些无奈地摇摇头，要说这台发动机哪里都够先进了，唯一和这些先进技术格格不入的就是这台发动机的控制系统。
虽然tu没有研制发动机控制系统的能力和经历，但并不妨碍tu那挑剔的眼光，对于现在cg2000使用的机械液压控制系统很是不满。
“这发动机的机械控制系统还是有些太落后了，如果可以用上数字式控制控制系统就最好不过，这或许是这款发动机最大的一个缺点。”
听到tu各种吐槽，杨辉也是有些无奈，这tu明显是有些着魔了，现在已经是为了先进而先进了。
要说这数字式全权限控制技术，若能用上那自然是最好不过，但这种技术西南科工、tu都不可能短时间内拿出来。
为何会有这样的一说？这就要说到这种全新的发动机控制系统的地位了，航空发动机中的数字式全权限控制系统之于发动机，就好比是电传飞控之于飞机一般。
这种技术在现在绝对是世界级难题，不说tu，即便是西南科工也不敢说能快速拿出来，自然也绝对不敢草率地将这种新技术用到发动机的控制中。
发动机的其他部分出问题，或许还会有可能挽救不至于出大问题，但控制系统若是不可靠那绝对是要命的大问题，在这种关键的技术上面，宁愿使用落后一点的机械控制系统也要安全一些。
举个简单的案例：上一位面的太行发动机之所以在定型之后多年依旧不可靠，和发动机的控制系统就有着相当大的关系。当时的太行发动机核心机仿制自cf56发动机，一般很少会出问题，真正让太行发动机频频出故障的还是发动机的控制系统。
发动机的机械部分或许可以通过各种办法仿制，但数字式控制系统你怎么破解？人家美帝的f110发动机的数字式控制系统是直接封闭包装，就算你逆向技术再牛逼也没法将芯片中的数据拿出来。
于是，上一位面的太行发动机早期型号就把主意打到了90年底引进的31f发动机上面，将31f发动机的控制系统草草研究一番之后，就用在了太行上面……
最后的结果自然是不用说，美系发动机和苏系发动机的巨大区别怎么可能做到控制系统的通用。
在交够了学费之后，后面才学老实地对发动机大量烧油测试，拿出发动机的各种工况下的工作数据，再重新设计的新控制系统。
这才有了太行发动机官方报道定型之后，又经过多年的蛰伏才堪堪靠谱，不仅用在了歼11上面使用，同时还着手在十号工程上试着装机测试。
由此就可看出发动机控制系统对一款发动机的重要性，军用发动机追求高推重比、快速准确地反应，所以才迫不及待地用上数字式控制系统。
但现在的民航发动机上面，推重比反而并不重要，安全、可靠性则被放在了相当重要的地位，毕竟这是要用来载人的东西。
于是就有了西南科工深思熟虑之后，将发动机的控制系统选择了落后、笨重，但有把握一些的数字式控制系统。
第466章 诺斯罗普的狗鼻子
“我们的控制系统确实比不上现在主流的数字式控制系统，但民航空用发动机的第一要求就是可靠、安全。为了这一点，我们经过考虑之后还是决定采用更有把握一些的机械液压控制系统。”
杨辉的话说到这里，也引来了西飞方面的c-75动力系统组关注，对于杨辉说的这一点，他们也是举起双手赞成。
首先就是德国bb的肯定，边点头边解释到客机动力系统的要求。
“这话说的很对，我们民航飞机对发动机的要求就是安全、可靠，至于说是用数字式控制系统还是机械控制系统，反而并不是太关注。”
客机关注安全、可靠，现在西南科工自己都说对数字式控制系统没有太大的把握，那肯定就不能用这种东西。
至于说采用了机械液压式控制系统后带来的反应迟钝问题，这也是没办法的事。反正民航机要的就是平稳的线性输出，而不是军用发动机那样的暴力、超快加速度。
用机械控制系统，而不是数字式控制系统，或许还会带来一些发动机油耗偏高，但也不是什么大问题，因为……
杨辉看到bb都这样说了，也在这个时候再次解释着另外的一点原因。
“我们和通用协商之后，发现通用的cf34-3发动机也是机械控制系统。而发动机的控制系统大多都是以附件的形式安装在外函道机匣上面，由于我们两款发动机和飞机之间的接口一致性要求，所以我们也使用这种比较笨重且体积较大的设计。”
看到西南科工、飞机研制方都说要使用机械液压控制系统，tu也就不再多说什么。
反正最大的竞争对手通用使用的也是机械液压式控制系统，大家都彼此彼此，以后在竞争中cg2000只要不会在发动机控制系统方面失分就够了。
“那就用机械液压式控制系统吧，反正我们的发动机控制系统都研制出来了，以后若是想考虑数字式控制系统，只能看发动机的后续改进项目。”
颇为无奈地放弃了继续要求使用数字式控制系统的要求，tu这时候也是兴趣缺缺。
现在只是发动机的总装下线，真正要进行发动机启动、运行还需要的一段时间，中间的整机冷启动测试等等，都还挺麻烦。
首批测试用的发动机下线，杨辉也点点头不多说什么，问了温总师两句话，得知发动机的冷启动测试明天就要开始。
这才转过身宣布：“五台发动机已经顺利总装下线，这标志我们的cg2000发动机又进入了一个重要的节点，大家都回去做好准备，明天就要开始整机冷启动测试，都要做好准备随时进行技术排故处理。”
说完，就招呼着人将发动机推到一边，待会儿这些发动机就要送到二所的测试中心。
经过几年的快速发展，二所的测试中心也不断的添置了各种发动机测试设备，虽然新添置的大家伙不多，但小而关键的测试设备却相当完善。
除了高空台这种东西实在没法简单的说建设以外，其他的测试工作在二所就可以完成，到也减少了很多的麻烦。