不过民用工程署负责的这些项目估计每个市县乡镇都可能有，这就方便了许多不愿离开家庭太远或年龄相对较大的失业人口。而根据规定，这些项目基本上也将会以本地失业人口为主，这样将让工赈项目发布单位节省许多住宿花费。
另外值得注意的是，这份工赈法并非短期有效，而是一项长期法案，即便十年，二十年三十年之后，失业人口的处理方式仍然可以遵照这种办法处理，而国家工程署等三个特设机构实际上也并非是临时机构，因为没有任何一个国家可以完全杜绝失业人口的存在，这也就使得这个工赈法有了长期实施的基础，国家工程署等三大机构也是长期有工作可做的，当然其内部职员除了一些主要领导人属于国家公务人员，其他职员本身就是招收的高素质，有一定管理能力的失业人口，所以在经济状况好、失业人口不多时，三大署也不会存在冗员的情况。而失业人口多时，三大署还怕招不到职员吗。
而三大署之所以被划为特设临时机构，其中一个原因就是因为其职员绝大部分不会是公务人员，第二个原因则是因为按照此前的政府改革法案，新设机构一开始只能以特设方式存在，检验其确实有存在必要后，才有可能被划为内阁常设机构。
工赈法发布之后，立时在阿拉斯加引起了强烈反响，按照工赈法的相关项目规定，已经可以表明，大部分失业工人都将不用再发愁没有工作了，看看那些项目，有多少都是极有必要的，何况其中还有一个国家工程署的大型项目，这样的一个大型项目就可能消化数万甚至十数万工人。
虽然参加这种工赈工作工资要少了许多，但三餐不愁，还有将近平时工资一半的工资性补贴，差不多够生活了。何况很多项目还不会限制男子和年龄、技能，这样一来，一家人一般至少有两个成年人可以参加这种工作，家人的生活基本上也不用发愁的，甚至还能有些节余，这总比失业在家，什么也没得干，纯靠领取免费救济好得多，也有面子的多，毕竟是劳动所得嘛！何况就算想一直领免费救济也不大可能，毕竟前面有一个紧急救助法可是规定了，身体健康，有劳动能力的成年人最多只能享受三个月免费救济，三个月后，可就没有免费救济了。
工赈法颁布后，全国超过两百万人引颈相待，因为三大工程署现在可还没有一个项目发布。很多失业人口都在巴望着工作机会的到来，特别是那个国家工程署的项目，是最让人感兴趣的，毕竟按照规定，参加国家工程署的大建设项目，工资是要高上一点的，虽然这种项目多半都会条件艰苦一些，工程难度要大一些，且肯定会需要离开家人，但现在这个时候，收入才是最重要的，高两成收入就能让家里人的生活过得更好一些。
只是第一个归入工赈项目的工程发布出来后，就把所有人都惊呆了，不只是失业工人，不只是阿拉斯加国民，甚至在全世界都引起一片惊呼。
盖因这个项目单一投资之大，工期之长，工程之艰巨前所未有。
这个项目是由交通部发布的，且是完全独立与五年计划之外的单一国家项目，那就是横跨美亚大陆的白令海峡海底公铁路隧道工程。
海底隧道项目在阿拉斯加不是没有，现在在建的就有鞑靼海峡和贝尔岛海峡两条隧道，但与这两条不过十几二十公里的隧道相比，白令海峡隧道在许多人眼中已经足以称为天方夜谭式的工程了。
总投资预算没有固定，国家将拨付五十亿固定资金，不足部分将全部采用发行国家债劵的方式募集，根据估计，最终所需资金将会至少超过百亿，最多可能达到近两百亿。
整个工期预算最长为十二年，最短也需七年，预计所需工人除了调五万工程兵部队外还需另外招收超过十万人以上，整个隧道工程分成七个隧洞，其中四个主洞，直径为十二米，高为十米，四个主洞中有两个主洞为铁路隧洞，两个铁路隧洞当中，其中一条为双向复线长途铁路线，另一条为双向复线区间线，即仅来往于海峡岸的华侨城和诺姆堡之间的短线运输。
之所以要这样分工，是考虑到阿拉斯加铁路运输的繁忙程度及国土太过辽阔的原因，若全部使用长途无限制通行，那估计莫说两条，四条也不一定可以忙得过来，若全部使用区间线，则效率太低。
在阿拉斯加铁路运输一共分成四种，一种是直达特快列车，即起点到终点，中途除进行补给外不会停靠任何站点。
第二种是快速列车，即除起点和终点外，中途只停靠一等站以上站点的列车（如经过首府城市，不管该首府城市是否一等站都会停靠），这种列车实际上就等于基本上只会在重要铁路枢纽和大中以上规模城市停靠，不停中等站和小站，毕竟能成为一等站的大部分都是规模较大，覆盖人口较多的城市。
第三种是普通列车，这种列车基本上三等站以上都会停靠，这已经包括了五万人以上城镇的站点了，这种列车一般来说其距离不会跨过太长，至少不会从最东端的哈城到最西端的鄂木斯克这么远。要真是这样，以这种列车的速度，怕是不花上一个月时间都不能到达。
最后一种叫做公共列车，顾名思议，与公共汽车差不多，当然不会真的跟公共汽车一样只集中在一个城市，实际上这种列车是以省为单位的，就算边境城市也一般不会跨过三个省，基本上有个时间规定，即以一天时间为基准，在一天内停靠沿途任何客运站点还能往返至少一趟的列车即为公共列车，超过一天时间的就算是普通列车而不是公共列车了。这种公共列车就是见站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠花费的时间太多了嘛！不过这种列车也是目前阿拉期加最多，覆盖面最广的，基本上每天运行在铁路上的列车，特别是运行在一些普通支线上的列车多是公共列车。一些小城镇，小站点附近的旅客若要长途旅行，可以很方便的搭乘这种公共列车到达有长途列车停靠的大站转乘。
当然除了这四种客运列车，还有一种就是货运列车了，这基本上没有多少分类。长途也有，短途也有，全看货主的需要，与铁路管理部门备案协调好就行。
所以最后根据交通部的规划，白令海峡隧道才设置了两个列车隧洞，隧道通车后，直达特快列车及快速列车和行程超过一千公里并条例通道高度的长途货运列车将可以通过长途列车隧洞通过，是否在海峡两端的华侨城和诺姆堡停靠，看列车站点安排就是，有这个站点，就停，没这个站点，一掠而过就是。
而区间线将照顾那些非长途旅客或没有搭乘上长途列车的乘客服务的，当然还有短途货运列车及超过隧道高度的长途货运列车也必须由区间线负责转运。在这个区间线将来每隔半小时对开一趟被称为美亚之星的区间列车，华侨城和诺姆堡将成为两个中转枢纽站，旅客可以在到达华侨城或诺姆堡后根据自己的目的地在华侨或诺姆堡购买车票换乘。
实际上这样一来，这条隧道对于华侨城和诺姆堡未来的促进作用才是最大的，无疑，这两地未来所处的位置将使他们成为真正的全国性甚至国际性的交通枢纽，也有利于两地经济的发展。想一想，美亚两块大陆，各生活着阿拉斯加数千万人口，这之间每天来往的到底有多少？每天将给华侨城和诺姆堡带来多少流动人口？将创造多少经济收益？
除这两上火车主隧洞外白令海峡隧道另外两个主洞为公路隧洞，两个公路隧洞中其中一个为双车道货运公路隧道，另一个为上下双层双车道客运线路。
这个区分原因跟铁路差不多，不过相对铁路来说，没有哪辆汽车可能行驶数千上万公里的长途距离。能有数百公里就不错了，所以基本上可以肯定，往返公路隧洞上的汽车，大部分都会集中在中央地和和河东地区，特别是诺姆堡和华侨城附近一带。
另外公路隧洞区别客货运也是考虑到货运汽车的高度在内，所在货运道是没有双层的，面客运道却是双层，这无疑使得隧洞的效率和容量大大增加。
不过不为人知的是，许多人对于设置两条公路隧道，且有一条还设置双层有些不太赞同，认为即便一条公路隧洞都可以了，毕竟汽车不可能有太多长途，自然其数量也就不会太多。
只是被叶枫断然否决，直言不能因为成本的考虑而放弃这个方案，叶枫可是知道，未来汽车的拥有量将庞大到什么地步，以阿拉斯加如此辽阔的国土和先进的公路状况及民众的经济实力，未来阿拉斯加的汽车拥有量绝对会超乎想像，这样两条隧洞当然要趁此次机会一次性把他建好，未来再另外开建就麻烦许多了，毕竟那个时候就要考虑到已经运行的隧道会不会受新建工程的影响，安全方面的考虑将要更多。
叶枫更是知道，庞大的公路汽车交通多为短途，这之间的往返，怕很多都会集中在华侨城和诺姆堡一带，这对于两地的经济带动和交通枢纽地位的进一步奠定也会有绝大的好处。
四条主洞之外是三条副隧道，两条火车隧洞中间一条，两条公路隧洞中间一条，另外一条则位于外侧，甚至还偏离其他六条隧道达五百米，似乎成为了另一个系统一样孤立在外。
三条副隧道可不像鞑靼海峡隧道及贝尔岛海峡隧道的副隧道那样比主洞小上许多，而是很大，仅比主洞小上一点点，直径达十米，高达八米，除了作为修建时的先导坑道外，隧道建成后，位于火车隧洞中间的副隧洞将作为火车维修和临时补给通道，公路隧洞中间的副隧洞功能当然也差不多。当然除此之外，大部分电气等配套工程也都会放在这两个副隧洞当中。
而孤立在外的那条副隧洞严格来说的确可以算是另一个系统，这不是交通项目，而是能源项目，这条隧洞除了一条检修道外，隧洞两侧将铺设油气管道，之所以偏离交通隧道这么远，就是担心安全，特别是担心发生油气泄露导致大爆炸之类的灾难连累交通隧道的安全。
这条隧洞其实可算是备用通道，暂时来说，不管是亚洲省市还是美洲省市似乎都不缺少油气能源，两大陆的油气提炼工业也比较齐全了，亚洲省市的石化工厂基本上也不需从美洲输送油气资源过来。美洲省市的石化工厂基本上也不需要依靠亚洲省市输送原油，所以这条管道目前来说还不是太急着用。
所以整个工程当中将会优先六条交通隧道，而油气隧道将会视工程进度和资金的情况再决定是否同时修建，同时完工，对于这条同样是叶枫坚持修建的隧洞，时间上叶枫还是给得很宽裕的，海底考察，地质考察等等都同时进行，工程进度可以放慢，但不能停而不建，工期可以放宽，但必须保证十五年内这条油气管道全线铺通。
七条隧洞，每条隧洞106至108公里，其中在每条隧洞在海底部分在85至87公里上下，陆地部分华侨城一段为10公里，诺姆堡一段则则在11公里，基本上就是在威廉王子角镇。
加起来总长度超过746公里，建成后预计每年可运载旅客超五千万人次，货物可达2800万吨，想一想这样一个工程，100多亿资金确实已经相当保守了，不过这是基于大量采用失业工人和工程兵部队参与修建的基础上计算的，这将省下巨额的工人费用。
而且以阿拉斯加美亚两块大陆的人口和未来经济实力而言，加上两大洲其他国家将来也可能通过这一隧道，其之间的收益也将是极为惊人的。若放在后世，这样修建七条隧洞的大型海底隧道工程上千亿都不定拿得下来，当然换算过来，现在的100亿阿元，到二十一世纪怕是绝对抵得上过千亿了。何况最终预算可是保留了最高两百亿的预算，可见工程投资之大。
若不是在美国赚了一票，上一五年任期又预算了这一工程的部分资金，叶枫还真不敢开建七条隧洞之多，原本的打算也不过是像后世的英吉利海峡隧道一样开建个三条就够了。
但现在的阿拉斯加美亚两大陆省市可不是后世的荒原，这里生活过亿人口，是全球第二大经济体，三条隧道是肯定不太够用的，现在有钱，那就一次性搞定做长远打算。这远比以后再花费巨资冒着更大风险增建隧洞划算得多。这可是利民利国有助于国家统一稳定，有助于国家经济发展的大好事，不需要省的绝不能省。
这样一个项目发布之后，如何不让全世界疯狂，如果说此前的鞑靼海峡隧道和贝尔岛海峡隧道就已经让他们极为吃惊的话，那白令海峡隧道在现在这个年代，在全世界人眼里就像是一个神话。不过相比普通群众，英美法苏等大国政府更关心的是这样一条隧道建成后对于全世界格局的影响，对于阿拉斯加未来的影响到底有多大。
不需仔细计算，至少这样一来，阿拉斯加就将真正成为一个不可分割的整体，美亚大陆将从此不再隔洋相望了，而是将紧密的联系在了一起……
总之政治，经济，军事各方面的意义繁多，这是一个前无古人的壮举，只怕本世纪内都将没有后来者可以超越的庞大工程，至少在阿拉斯加国民眼中，这样一个大项目的启动，足以让全国亿万人民大受鼓舞，对国家的信心和荣誉感得到极大增强，这种时候，国家可以拿出五十个亿，还将募集过百亿公众资金开建这样一个大工程，其包含的意义到底有多大可想而知！
这起码也证明了阿拉斯加还很有钱，虽然很大一部分将要靠发行国债来募集，但国债也是债务，是要还的，还要给利息的，何况光是国家固定拨付的五十亿资金在当前这种经济形势下也可称为一笔惊天巨款了。
毕竟国家再有钱，也不可能将所有的钱全放在这一个项目上。其余部分以发行国债的发式筹集，这样可以最大限度的筹集更多资金，也让国家有能力建设更多项目，又能消化更多失业人口。
同时开建这个工程起码证明了阿拉斯加的工业实力已经上升到了一个崭新的高度，这样庞大的工程可不是说建就能建的，现在阿拉斯加把钱摆出来了，宣布要开建了，还有什么更能比这样的工程更能振奋人心。
当然，也不能造成一种国家将所有资金放在这一可能长达十年多才能完成的长期项目上的印象，毕竟相比之下，目前的国民最需要的是收入，是生活，是更多的工作机会，这条隧道大约最多也就是消化十万人，而全国失业人口到现在就已经高达两百万，还有一百多万人贫困的跟失业人口也差不多。十万人，不过才消化三十分之一罢了。
所以自白令海峡隧道工程发布之后，阿拉斯加各地方政府，各内阁机构似乎突然之间效率都成倍上升，三个月内，又有大量工赈项目发布，包括交通部统一规划，由地方政府和国家共建，归属民用工程署负责的十年内建成1200座飞机场的项目，归属国家工程署的全国公铁路网织密计划，还有归属公共工程署的诸如名目繁多的校舍，水利工程，桥梁，医院，校舍，森林防火线工程等等都陆续报到三大工程署审核备案。
按照三大工程署的保守估计，最终工赈计划光是国家资金可能涉及庞大达两百多亿的投入。甚至还不止，毕竟光是一个白令海峡隧道就可能要花去一百多亿不止。这个最开始发布的项目在这三个月当中已经在各地开始接受报名，当然报名时的景象是非常壮观的，各个报名点几乎是人山人海，一方是失业，一个方面就是国家工程署的许多项目虽然可能要艰苦一些但相对来说工资却要比其他两大工程署负责的项目高上那么一点，还有一方面则是参与建设这样一个只怕本世纪都无法超越的工程无疑会是人生中一个令人骄傲的经历。
甚至有一些国家荣誉感超强的未失业青年都挤去报名，当然他们的一腔热血只能被无视了，你是有工作的人，不能和那些失业人口饭碗不是！
人手招募有国家工程署负责，工程具体规划也早已经做好，这项工作此前一直是由交通部和国家隧道公司负责的。
但是这一次这一项目的建设和管理却并没有直接交给国家隧道公司，一方面是考虑到国家隧道公司目前有贝尔岛和鞑靼海峡两大隧道工程正在进行当中，工作压力本就不小，二来白令海峡隧道与其他两大隧道工程，甚至与其他各大工程相比，其重要性都要高上不少，这是关系着国家安全，社会稳定的世纪工程，这样的工程不管是建设还是运营都必须牢牢的控制在国家手时在，不能脱离国家的掌控，三来也是考虑到必须的竞争，所以最终在叶枫的建议下，国会通过了新建一家专门主管海底隧道运营的纯国家事业性单位……
国家隧道管理局，以国家先期拨付的五十亿资金为启动资金，不同与国家隧道公司，做为一家事业性单位，一方面其有一定盈利性质，也会有一定的行政功能。即以企业方式运作的带有一定行政管理功能的国有公司。
另外值得注意的是，这份工赈法并非短期有效，而是一项长期法案，即便十年，二十年三十年之后，失业人口的处理方式仍然可以遵照这种办法处理，而国家工程署等三个特设机构实际上也并非是临时机构，因为没有任何一个国家可以完全杜绝失业人口的存在，这也就使得这个工赈法有了长期实施的基础，国家工程署等三大机构也是长期有工作可做的，当然其内部职员除了一些主要领导人属于国家公务人员，其他职员本身就是招收的高素质，有一定管理能力的失业人口，所以在经济状况好、失业人口不多时，三大署也不会存在冗员的情况。而失业人口多时，三大署还怕招不到职员吗。
而三大署之所以被划为特设临时机构，其中一个原因就是因为其职员绝大部分不会是公务人员，第二个原因则是因为按照此前的政府改革法案，新设机构一开始只能以特设方式存在，检验其确实有存在必要后，才有可能被划为内阁常设机构。
工赈法发布之后，立时在阿拉斯加引起了强烈反响，按照工赈法的相关项目规定，已经可以表明，大部分失业工人都将不用再发愁没有工作了，看看那些项目，有多少都是极有必要的，何况其中还有一个国家工程署的大型项目，这样的一个大型项目就可能消化数万甚至十数万工人。
虽然参加这种工赈工作工资要少了许多，但三餐不愁，还有将近平时工资一半的工资性补贴，差不多够生活了。何况很多项目还不会限制男子和年龄、技能，这样一来，一家人一般至少有两个成年人可以参加这种工作，家人的生活基本上也不用发愁的，甚至还能有些节余，这总比失业在家，什么也没得干，纯靠领取免费救济好得多，也有面子的多，毕竟是劳动所得嘛！何况就算想一直领免费救济也不大可能，毕竟前面有一个紧急救助法可是规定了，身体健康，有劳动能力的成年人最多只能享受三个月免费救济，三个月后，可就没有免费救济了。
工赈法颁布后，全国超过两百万人引颈相待，因为三大工程署现在可还没有一个项目发布。很多失业人口都在巴望着工作机会的到来，特别是那个国家工程署的项目，是最让人感兴趣的，毕竟按照规定，参加国家工程署的大建设项目，工资是要高上一点的，虽然这种项目多半都会条件艰苦一些，工程难度要大一些，且肯定会需要离开家人，但现在这个时候，收入才是最重要的，高两成收入就能让家里人的生活过得更好一些。
只是第一个归入工赈项目的工程发布出来后，就把所有人都惊呆了，不只是失业工人，不只是阿拉斯加国民，甚至在全世界都引起一片惊呼。
盖因这个项目单一投资之大，工期之长，工程之艰巨前所未有。
这个项目是由交通部发布的，且是完全独立与五年计划之外的单一国家项目，那就是横跨美亚大陆的白令海峡海底公铁路隧道工程。
海底隧道项目在阿拉斯加不是没有，现在在建的就有鞑靼海峡和贝尔岛海峡两条隧道，但与这两条不过十几二十公里的隧道相比，白令海峡隧道在许多人眼中已经足以称为天方夜谭式的工程了。
总投资预算没有固定，国家将拨付五十亿固定资金，不足部分将全部采用发行国家债劵的方式募集，根据估计，最终所需资金将会至少超过百亿，最多可能达到近两百亿。
整个工期预算最长为十二年，最短也需七年，预计所需工人除了调五万工程兵部队外还需另外招收超过十万人以上，整个隧道工程分成七个隧洞，其中四个主洞，直径为十二米，高为十米，四个主洞中有两个主洞为铁路隧洞，两个铁路隧洞当中，其中一条为双向复线长途铁路线，另一条为双向复线区间线，即仅来往于海峡岸的华侨城和诺姆堡之间的短线运输。
之所以要这样分工，是考虑到阿拉斯加铁路运输的繁忙程度及国土太过辽阔的原因，若全部使用长途无限制通行，那估计莫说两条，四条也不一定可以忙得过来，若全部使用区间线，则效率太低。
在阿拉斯加铁路运输一共分成四种，一种是直达特快列车，即起点到终点，中途除进行补给外不会停靠任何站点。
第二种是快速列车，即除起点和终点外，中途只停靠一等站以上站点的列车（如经过首府城市，不管该首府城市是否一等站都会停靠），这种列车实际上就等于基本上只会在重要铁路枢纽和大中以上规模城市停靠，不停中等站和小站，毕竟能成为一等站的大部分都是规模较大，覆盖人口较多的城市。
第三种是普通列车，这种列车基本上三等站以上都会停靠，这已经包括了五万人以上城镇的站点了，这种列车一般来说其距离不会跨过太长，至少不会从最东端的哈城到最西端的鄂木斯克这么远。要真是这样，以这种列车的速度，怕是不花上一个月时间都不能到达。
最后一种叫做公共列车，顾名思议，与公共汽车差不多，当然不会真的跟公共汽车一样只集中在一个城市，实际上这种列车是以省为单位的，就算边境城市也一般不会跨过三个省，基本上有个时间规定，即以一天时间为基准，在一天内停靠沿途任何客运站点还能往返至少一趟的列车即为公共列车，超过一天时间的就算是普通列车而不是公共列车了。这种公共列车就是见站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠花费的时间太多了嘛！不过这种列车也是目前阿拉期加最多，覆盖面最广的，基本上每天运行在铁路上的列车，特别是运行在一些普通支线上的列车多是公共列车。一些小城镇，小站点附近的旅客若要长途旅行，可以很方便的搭乘这种公共列车到达有长途列车停靠的大站转乘。
当然除了这四种客运列车，还有一种就是货运列车了，这基本上没有多少分类。长途也有，短途也有，全看货主的需要，与铁路管理部门备案协调好就行。
所以最后根据交通部的规划，白令海峡隧道才设置了两个列车隧洞，隧道通车后，直达特快列车及快速列车和行程超过一千公里并条例通道高度的长途货运列车将可以通过长途列车隧洞通过，是否在海峡两端的华侨城和诺姆堡停靠，看列车站点安排就是，有这个站点，就停，没这个站点，一掠而过就是。
而区间线将照顾那些非长途旅客或没有搭乘上长途列车的乘客服务的，当然还有短途货运列车及超过隧道高度的长途货运列车也必须由区间线负责转运。在这个区间线将来每隔半小时对开一趟被称为美亚之星的区间列车，华侨城和诺姆堡将成为两个中转枢纽站，旅客可以在到达华侨城或诺姆堡后根据自己的目的地在华侨或诺姆堡购买车票换乘。
实际上这样一来，这条隧道对于华侨城和诺姆堡未来的促进作用才是最大的，无疑，这两地未来所处的位置将使他们成为真正的全国性甚至国际性的交通枢纽，也有利于两地经济的发展。想一想，美亚两块大陆，各生活着阿拉斯加数千万人口，这之间每天来往的到底有多少？每天将给华侨城和诺姆堡带来多少流动人口？将创造多少经济收益？
除这两上火车主隧洞外白令海峡隧道另外两个主洞为公路隧洞，两个公路隧洞中其中一个为双车道货运公路隧道，另一个为上下双层双车道客运线路。
这个区分原因跟铁路差不多，不过相对铁路来说，没有哪辆汽车可能行驶数千上万公里的长途距离。能有数百公里就不错了，所以基本上可以肯定，往返公路隧洞上的汽车，大部分都会集中在中央地和和河东地区，特别是诺姆堡和华侨城附近一带。
另外公路隧洞区别客货运也是考虑到货运汽车的高度在内，所在货运道是没有双层的，面客运道却是双层，这无疑使得隧洞的效率和容量大大增加。
不过不为人知的是，许多人对于设置两条公路隧道，且有一条还设置双层有些不太赞同，认为即便一条公路隧洞都可以了，毕竟汽车不可能有太多长途，自然其数量也就不会太多。
只是被叶枫断然否决，直言不能因为成本的考虑而放弃这个方案，叶枫可是知道，未来汽车的拥有量将庞大到什么地步，以阿拉斯加如此辽阔的国土和先进的公路状况及民众的经济实力，未来阿拉斯加的汽车拥有量绝对会超乎想像，这样两条隧洞当然要趁此次机会一次性把他建好，未来再另外开建就麻烦许多了，毕竟那个时候就要考虑到已经运行的隧道会不会受新建工程的影响，安全方面的考虑将要更多。
叶枫更是知道，庞大的公路汽车交通多为短途，这之间的往返，怕很多都会集中在华侨城和诺姆堡一带，这对于两地的经济带动和交通枢纽地位的进一步奠定也会有绝大的好处。
四条主洞之外是三条副隧道，两条火车隧洞中间一条，两条公路隧洞中间一条，另外一条则位于外侧，甚至还偏离其他六条隧道达五百米，似乎成为了另一个系统一样孤立在外。
三条副隧道可不像鞑靼海峡隧道及贝尔岛海峡隧道的副隧道那样比主洞小上许多，而是很大，仅比主洞小上一点点，直径达十米，高达八米，除了作为修建时的先导坑道外，隧道建成后，位于火车隧洞中间的副隧洞将作为火车维修和临时补给通道，公路隧洞中间的副隧洞功能当然也差不多。当然除此之外，大部分电气等配套工程也都会放在这两个副隧洞当中。
而孤立在外的那条副隧洞严格来说的确可以算是另一个系统，这不是交通项目，而是能源项目，这条隧洞除了一条检修道外，隧洞两侧将铺设油气管道，之所以偏离交通隧道这么远，就是担心安全，特别是担心发生油气泄露导致大爆炸之类的灾难连累交通隧道的安全。
这条隧洞其实可算是备用通道，暂时来说，不管是亚洲省市还是美洲省市似乎都不缺少油气能源，两大陆的油气提炼工业也比较齐全了，亚洲省市的石化工厂基本上也不需从美洲输送油气资源过来。美洲省市的石化工厂基本上也不需要依靠亚洲省市输送原油，所以这条管道目前来说还不是太急着用。
所以整个工程当中将会优先六条交通隧道，而油气隧道将会视工程进度和资金的情况再决定是否同时修建，同时完工，对于这条同样是叶枫坚持修建的隧洞，时间上叶枫还是给得很宽裕的，海底考察，地质考察等等都同时进行，工程进度可以放慢，但不能停而不建，工期可以放宽，但必须保证十五年内这条油气管道全线铺通。
七条隧洞，每条隧洞106至108公里，其中在每条隧洞在海底部分在85至87公里上下，陆地部分华侨城一段为10公里，诺姆堡一段则则在11公里，基本上就是在威廉王子角镇。
加起来总长度超过746公里，建成后预计每年可运载旅客超五千万人次，货物可达2800万吨，想一想这样一个工程，100多亿资金确实已经相当保守了，不过这是基于大量采用失业工人和工程兵部队参与修建的基础上计算的，这将省下巨额的工人费用。
而且以阿拉斯加美亚两块大陆的人口和未来经济实力而言，加上两大洲其他国家将来也可能通过这一隧道，其之间的收益也将是极为惊人的。若放在后世，这样修建七条隧洞的大型海底隧道工程上千亿都不定拿得下来，当然换算过来，现在的100亿阿元，到二十一世纪怕是绝对抵得上过千亿了。何况最终预算可是保留了最高两百亿的预算，可见工程投资之大。
若不是在美国赚了一票，上一五年任期又预算了这一工程的部分资金，叶枫还真不敢开建七条隧洞之多，原本的打算也不过是像后世的英吉利海峡隧道一样开建个三条就够了。
但现在的阿拉斯加美亚两大陆省市可不是后世的荒原，这里生活过亿人口，是全球第二大经济体，三条隧道是肯定不太够用的，现在有钱，那就一次性搞定做长远打算。这远比以后再花费巨资冒着更大风险增建隧洞划算得多。这可是利民利国有助于国家统一稳定，有助于国家经济发展的大好事，不需要省的绝不能省。
这样一个项目发布之后，如何不让全世界疯狂，如果说此前的鞑靼海峡隧道和贝尔岛海峡隧道就已经让他们极为吃惊的话，那白令海峡隧道在现在这个年代，在全世界人眼里就像是一个神话。不过相比普通群众，英美法苏等大国政府更关心的是这样一条隧道建成后对于全世界格局的影响，对于阿拉斯加未来的影响到底有多大。
不需仔细计算，至少这样一来，阿拉斯加就将真正成为一个不可分割的整体，美亚大陆将从此不再隔洋相望了，而是将紧密的联系在了一起……
总之政治，经济，军事各方面的意义繁多，这是一个前无古人的壮举，只怕本世纪内都将没有后来者可以超越的庞大工程，至少在阿拉斯加国民眼中，这样一个大项目的启动，足以让全国亿万人民大受鼓舞，对国家的信心和荣誉感得到极大增强，这种时候，国家可以拿出五十个亿，还将募集过百亿公众资金开建这样一个大工程，其包含的意义到底有多大可想而知！
这起码也证明了阿拉斯加还很有钱，虽然很大一部分将要靠发行国债来募集，但国债也是债务，是要还的，还要给利息的，何况光是国家固定拨付的五十亿资金在当前这种经济形势下也可称为一笔惊天巨款了。
毕竟国家再有钱，也不可能将所有的钱全放在这一个项目上。其余部分以发行国债的发式筹集，这样可以最大限度的筹集更多资金，也让国家有能力建设更多项目，又能消化更多失业人口。
同时开建这个工程起码证明了阿拉斯加的工业实力已经上升到了一个崭新的高度，这样庞大的工程可不是说建就能建的，现在阿拉斯加把钱摆出来了，宣布要开建了，还有什么更能比这样的工程更能振奋人心。
当然，也不能造成一种国家将所有资金放在这一可能长达十年多才能完成的长期项目上的印象，毕竟相比之下，目前的国民最需要的是收入，是生活，是更多的工作机会，这条隧道大约最多也就是消化十万人，而全国失业人口到现在就已经高达两百万，还有一百多万人贫困的跟失业人口也差不多。十万人，不过才消化三十分之一罢了。
所以自白令海峡隧道工程发布之后，阿拉斯加各地方政府，各内阁机构似乎突然之间效率都成倍上升，三个月内，又有大量工赈项目发布，包括交通部统一规划，由地方政府和国家共建，归属民用工程署负责的十年内建成1200座飞机场的项目，归属国家工程署的全国公铁路网织密计划，还有归属公共工程署的诸如名目繁多的校舍，水利工程，桥梁，医院，校舍，森林防火线工程等等都陆续报到三大工程署审核备案。
按照三大工程署的保守估计，最终工赈计划光是国家资金可能涉及庞大达两百多亿的投入。甚至还不止，毕竟光是一个白令海峡隧道就可能要花去一百多亿不止。这个最开始发布的项目在这三个月当中已经在各地开始接受报名，当然报名时的景象是非常壮观的，各个报名点几乎是人山人海，一方是失业，一个方面就是国家工程署的许多项目虽然可能要艰苦一些但相对来说工资却要比其他两大工程署负责的项目高上那么一点，还有一方面则是参与建设这样一个只怕本世纪都无法超越的工程无疑会是人生中一个令人骄傲的经历。
甚至有一些国家荣誉感超强的未失业青年都挤去报名，当然他们的一腔热血只能被无视了，你是有工作的人，不能和那些失业人口饭碗不是！
人手招募有国家工程署负责，工程具体规划也早已经做好，这项工作此前一直是由交通部和国家隧道公司负责的。
但是这一次这一项目的建设和管理却并没有直接交给国家隧道公司，一方面是考虑到国家隧道公司目前有贝尔岛和鞑靼海峡两大隧道工程正在进行当中，工作压力本就不小，二来白令海峡隧道与其他两大隧道工程，甚至与其他各大工程相比，其重要性都要高上不少，这是关系着国家安全，社会稳定的世纪工程，这样的工程不管是建设还是运营都必须牢牢的控制在国家手时在，不能脱离国家的掌控，三来也是考虑到必须的竞争，所以最终在叶枫的建议下，国会通过了新建一家专门主管海底隧道运营的纯国家事业性单位……
国家隧道管理局，以国家先期拨付的五十亿资金为启动资金，不同与国家隧道公司，做为一家事业性单位，一方面其有一定盈利性质，也会有一定的行政功能。即以企业方式运作的带有一定行政管理功能的国有公司。