“分段造船法是把一艘船分成100多个部分，分别制造拼接。总段的话，只是分成几个部分，可以由不同的船厂制造，然后运输到总厂进行拼接。”苏城简单的解释了一句，接着道：“最好的情况，是船厂用分段造船法的工艺来生产总段，这样的速度最快。不这样做也可以，只要能把总段生产出来就行。”
做总段的工艺并没有什么特殊的。假设一艘船分成6个部分，那一截总段就相当于六分之一个船体。中船的船厂能生产整船，自然能生产总段。限制总段造船法普及的最难地方，在于焊接的精密度。
一艘10层楼高的船舶，在两个总段拼接的时候，上下误差不能超过2厘米。这样的要求，必须采取激光测距和计算机专门测算才行。
当然，分段造船法的精度要求也很高，所不同的是，一艘3万吨的轮船，分成100个部分和分成5个部分，每个部分的重量和体积都要相差数十倍，拼接时的难度也会相应上升。
对船厂来说。生产分段的车间和生产总段的船厂，其生产难度其实比用旧方法生产全船还要低，难度全都集中在了最后做拼接的总厂。
自然而然的，主要技术也就集中在了总厂。
荣尚国在船舶工业上的水平，比苏城高出十条街去，一下子就明白了里面的道道。
他其实更愿意做整船，即使是整船的一部分，也比做分段和总段赚的多。
但是，大华决定采用新方式造船，荣尚国也无法改变苏城的心意。
人家是用250天或者260天的交货期签订合同的，旧方法注定无法完成这样的壮举。
荣尚国只能默默的点头。对现在的中船来说，拿到定金比什么都重要。
苏城也没有和他说究竟做多少个总段。
以目前的进度，9艘船必须同时开工才行，若是以其他船厂的经验，少说要3个以上的船厂同时制造。
大华使用巨型总段造船法，也不会真正的减少工作量，它只是把总段的生产，转移到别的船厂去了。
9艘船少说要40个总段，理论上可以由40个船厂同时生产，那样一来，说不定连250天都用不上。
不过，船厂放料是有成本的，给一个船厂四分之一艘船的份额，稍大一点的船厂都不太愿意接受。不过，若是将总段的数量提升到4个，愿意接受的船厂就多了。
这样来看，也许要9个，最少也得5个船厂才能赶上进度。中船是否有5个船厂参与，尚存疑虑，他们若是不愿意接手，苏城就只能向国外船厂外包了。
总段造船法的优势在于，大华船业可以将4个船头，或者4个船尾，发给同一个船厂。
相比造一艘完整的船，造4节吨位相同的船头显然更容易。若是这些总段再采取分段造船法，让分段工厂再生产相同的分段，那就更简化了。
这也是在1993年，国内其他船厂还没有开始采用分段造船法的时候。否则的话，苏城敢用200天来竞标。
回到现代重工的裴忠勇，也决计想象不到，新技术和新思路的应用，能够产生何种革命性的结果。
……
第四百二十章 供应商们
苏城回到大华船业的时候，第一批五艘低吨位船只已下水交付使用了。第二批五艘实验船，则完成了大半。
板加工车间，平面分段生产线，标准分段装配区，船体分段装配台，拖车，高架起重机，下游造船工位等等船厂机构，沿着黄浦江一线排开……
或新或旧的设备，不停的从码头运来，然后顺着大华的工厂布局，向前安装。
大华燃气公司和济柴动力机厂，都派了数百人来帮忙。江南造船厂答应的200名高级技工也忙忙碌碌的奔波在生产第一线。他们的技术都没有问题，少说有十年经验的熟练工，放在国外也是一把好手，此时丢给大华船业，更是让各车间轻松许多。
尽管如此，大华船业内部的气氛是相当凝重的。
最快250天，也就是8个月的时间做一条船，在国外是经常发生的事，但对中国的船企来说，是想都没想过的。
放在院校的期刊上，这船做出来，立刻就是“多项填补国家空白”，少说足够两个教授，五个副教授用的了。
苏城通过李沧，请来的十几个院校的船舶专家，其实打的也是这样的主意。苏城默认他们可以将自己的工作写在自己的文章里，那些平时耍大牌的专家，立刻乖巧的像是瘦黄牛似的。
大华船业自己的工程师又不用发表文章来评职称，这些好处分给院校也不会影响到大华，倒是能多吸引几个人来帮忙。
像是船舶工业这样的重工业生产里面，技术专家是多少个都不闲多的。
一艘船就是一套系统工程，要说起来，一张桌子的设计都能找到理论依据。而在现实中，多一点理论依据的指导，总归是没有错的。后世的媒体总是喜欢用缺乏人性化来形容中国制造的商品，实际上，缺乏人性化就是缺乏专业设计师和专业理论工程师。苹果和索尼的东西做的确实漂亮，那是用无数的设计师堆砌出来的，同样是一个按钮，国外设计师用200个小时来做设计，那就意味着公司支付半年十多万美元的薪水，换来的只是一个按钮。国内企业做一款产品的预算也许就是百多万元人民币，结果自然不同。
放到一艘船上，10个设计师和工程师搞出来的东西，自然比100个设计师和工程师搞出来的东西要粗糙。
另一方面，生产过程的工艺方法的设计，对于生产率的提升还是相当有帮助的。
先铺钢板再焊接，听起来简单，可先铺哪个板子、先焊哪个地方，结果却有可能不同。
尤其是在船体狭窄的地方，焊接机器人用不上，焊工甚至伸不进手。这种情况下，提前考虑提前焊接，就能减少很多的麻烦。
苏城夜以继日的奔波在船厂、大华实验室以及大华集团总部。好在其他公司都已步入正轨，瑟坦油田、大华燃气公司、大华运输公司都有了完善的组织体系和管理团队，大华石化虽然在进一步的扩产过程中，但步骤和工序都是确定的，没有苏城必须参与的部分。合资的德邦热水器更不用说，舒浩早就将它发展成一只现金奶牛了，他们更多的是和深发展银行打交道。
节省下来的时间，苏城全部贡献给了这9艘船。
它们的总定价也许只有5亿美元，利润也许不足1亿元，但它们代表着一扇大门，一旦完成，大华船业将不仅是海上石油装备供应商，还将是民用船舶的主要供应商。
毕竟，能用9个月完成30万吨的船舶制造公司，本身就足以自豪了，这也将是大华船业最好的资历。
但不是每个人都看好大华船业的未来。
1993年的中国，还没有网络这种东西。人们获取国外咨询的唯一方式就是大众媒体，电视上说什么，报纸上说什么，大家就知道些什么。好一点的大专院校，偶尔能从国外弄些期刊和电视剪辑过来，但也就是在内部流行。
即使是国家的高级干部，若不是刻意寻找，也很难确定国外的工业发展程度，只知道比中国人自己是强到了天上去。
此等背景下，大华竞标了外国人不敢竞标的船只，带来的不仅仅是船厂工人的欢呼，还有供应商的担忧。
大华船厂要是不能按期交货，赔偿金能让它直接破产倒闭。到时候，大华集团若是见死不救，任其倒闭的话，那怎么办？不用赖账，光是拖欠货款，都是许多供应商不愿承受的。
趁着临近年关的机会，许多供应商就纷纷找上门来，要求结清以前的款项。
做总段的工艺并没有什么特殊的。假设一艘船分成6个部分，那一截总段就相当于六分之一个船体。中船的船厂能生产整船，自然能生产总段。限制总段造船法普及的最难地方，在于焊接的精密度。
一艘10层楼高的船舶，在两个总段拼接的时候，上下误差不能超过2厘米。这样的要求，必须采取激光测距和计算机专门测算才行。
当然，分段造船法的精度要求也很高，所不同的是，一艘3万吨的轮船，分成100个部分和分成5个部分，每个部分的重量和体积都要相差数十倍，拼接时的难度也会相应上升。
对船厂来说。生产分段的车间和生产总段的船厂，其生产难度其实比用旧方法生产全船还要低，难度全都集中在了最后做拼接的总厂。
自然而然的，主要技术也就集中在了总厂。
荣尚国在船舶工业上的水平，比苏城高出十条街去，一下子就明白了里面的道道。
他其实更愿意做整船，即使是整船的一部分，也比做分段和总段赚的多。
但是，大华决定采用新方式造船，荣尚国也无法改变苏城的心意。
人家是用250天或者260天的交货期签订合同的，旧方法注定无法完成这样的壮举。
荣尚国只能默默的点头。对现在的中船来说，拿到定金比什么都重要。
苏城也没有和他说究竟做多少个总段。
以目前的进度，9艘船必须同时开工才行，若是以其他船厂的经验，少说要3个以上的船厂同时制造。
大华使用巨型总段造船法，也不会真正的减少工作量，它只是把总段的生产，转移到别的船厂去了。
9艘船少说要40个总段，理论上可以由40个船厂同时生产，那样一来，说不定连250天都用不上。
不过，船厂放料是有成本的，给一个船厂四分之一艘船的份额，稍大一点的船厂都不太愿意接受。不过，若是将总段的数量提升到4个，愿意接受的船厂就多了。
这样来看，也许要9个，最少也得5个船厂才能赶上进度。中船是否有5个船厂参与，尚存疑虑，他们若是不愿意接手，苏城就只能向国外船厂外包了。
总段造船法的优势在于，大华船业可以将4个船头，或者4个船尾，发给同一个船厂。
相比造一艘完整的船，造4节吨位相同的船头显然更容易。若是这些总段再采取分段造船法，让分段工厂再生产相同的分段，那就更简化了。
这也是在1993年，国内其他船厂还没有开始采用分段造船法的时候。否则的话，苏城敢用200天来竞标。
回到现代重工的裴忠勇，也决计想象不到，新技术和新思路的应用，能够产生何种革命性的结果。
……
第四百二十章 供应商们
苏城回到大华船业的时候，第一批五艘低吨位船只已下水交付使用了。第二批五艘实验船，则完成了大半。
板加工车间，平面分段生产线，标准分段装配区，船体分段装配台，拖车，高架起重机，下游造船工位等等船厂机构，沿着黄浦江一线排开……
或新或旧的设备，不停的从码头运来，然后顺着大华的工厂布局，向前安装。
大华燃气公司和济柴动力机厂，都派了数百人来帮忙。江南造船厂答应的200名高级技工也忙忙碌碌的奔波在生产第一线。他们的技术都没有问题，少说有十年经验的熟练工，放在国外也是一把好手，此时丢给大华船业，更是让各车间轻松许多。
尽管如此，大华船业内部的气氛是相当凝重的。
最快250天，也就是8个月的时间做一条船，在国外是经常发生的事，但对中国的船企来说，是想都没想过的。
放在院校的期刊上，这船做出来，立刻就是“多项填补国家空白”，少说足够两个教授，五个副教授用的了。
苏城通过李沧，请来的十几个院校的船舶专家，其实打的也是这样的主意。苏城默认他们可以将自己的工作写在自己的文章里，那些平时耍大牌的专家，立刻乖巧的像是瘦黄牛似的。
大华船业自己的工程师又不用发表文章来评职称，这些好处分给院校也不会影响到大华，倒是能多吸引几个人来帮忙。
像是船舶工业这样的重工业生产里面，技术专家是多少个都不闲多的。
一艘船就是一套系统工程，要说起来，一张桌子的设计都能找到理论依据。而在现实中，多一点理论依据的指导，总归是没有错的。后世的媒体总是喜欢用缺乏人性化来形容中国制造的商品，实际上，缺乏人性化就是缺乏专业设计师和专业理论工程师。苹果和索尼的东西做的确实漂亮，那是用无数的设计师堆砌出来的，同样是一个按钮，国外设计师用200个小时来做设计，那就意味着公司支付半年十多万美元的薪水，换来的只是一个按钮。国内企业做一款产品的预算也许就是百多万元人民币，结果自然不同。
放到一艘船上，10个设计师和工程师搞出来的东西，自然比100个设计师和工程师搞出来的东西要粗糙。
另一方面，生产过程的工艺方法的设计，对于生产率的提升还是相当有帮助的。
先铺钢板再焊接，听起来简单，可先铺哪个板子、先焊哪个地方，结果却有可能不同。
尤其是在船体狭窄的地方，焊接机器人用不上，焊工甚至伸不进手。这种情况下，提前考虑提前焊接，就能减少很多的麻烦。
苏城夜以继日的奔波在船厂、大华实验室以及大华集团总部。好在其他公司都已步入正轨，瑟坦油田、大华燃气公司、大华运输公司都有了完善的组织体系和管理团队，大华石化虽然在进一步的扩产过程中，但步骤和工序都是确定的，没有苏城必须参与的部分。合资的德邦热水器更不用说，舒浩早就将它发展成一只现金奶牛了，他们更多的是和深发展银行打交道。
节省下来的时间，苏城全部贡献给了这9艘船。
它们的总定价也许只有5亿美元，利润也许不足1亿元，但它们代表着一扇大门，一旦完成，大华船业将不仅是海上石油装备供应商，还将是民用船舶的主要供应商。
毕竟，能用9个月完成30万吨的船舶制造公司，本身就足以自豪了，这也将是大华船业最好的资历。
但不是每个人都看好大华船业的未来。
1993年的中国，还没有网络这种东西。人们获取国外咨询的唯一方式就是大众媒体，电视上说什么，报纸上说什么，大家就知道些什么。好一点的大专院校，偶尔能从国外弄些期刊和电视剪辑过来，但也就是在内部流行。
即使是国家的高级干部，若不是刻意寻找，也很难确定国外的工业发展程度，只知道比中国人自己是强到了天上去。
此等背景下，大华竞标了外国人不敢竞标的船只，带来的不仅仅是船厂工人的欢呼，还有供应商的担忧。
大华船厂要是不能按期交货，赔偿金能让它直接破产倒闭。到时候，大华集团若是见死不救，任其倒闭的话，那怎么办？不用赖账，光是拖欠货款，都是许多供应商不愿承受的。
趁着临近年关的机会，许多供应商就纷纷找上门来，要求结清以前的款项。