在如此背景下，新车就算上市也是直接被绞杀的命运，因为中华集团已经开启了降维打击。此打击包括五大方面，直接瞄准了其他自主品牌的软肋。
一是级别降维，典型例子就是紧凑级下降到小型车领域售价区间。最明显就是“唐”的经典款下降到7万区间，就算是手动挡也无可匹敌，更厉害是只需要增加6000元，就能换成cvt自动挡。
二是动力降维。同价位都是16l发动机，而中华集团可以做到16t涡轮增压发动机。不但动力更加强劲，就算是售价也比对手便宜，这就是掌握了核心技术的优势。
第三就是代差降维。由于缺乏自动变速器技术，其他车企只能提供手动挡选择，而中华集团却可以做到同价位cvt自动挡入门。要知道手动挡和自动挡之间可是存在天壤之别的技术代差，而这些对中华集团来说都不是问题。
第四便是服务降维。由于遍布全国的4s店服务网络，加上规模化生产优势，使得中华集团的车型零整比系数已经是中国汽车市场最低，平均下来只有220。
零整比系数是整车所有装车配件价格和整车销售价格的百分比。在整车价格一定的前提下，零整比系数越高，代表它的维修成本也越高；反之的话就是车辆维修成本最低。
在保险协会对中国生产销售的100辆家用汽车零整比系数调查之中，其中销量一路领先的华夏宏光，零整比系数为150，是全中国所有车型之中最低的存在。而最高的则是刚国产的奔驰glk，零整比系数突破1100，可谓是瞠目结舌。也就是说，拆掉一辆全新的glk当零部件卖，获得的总价足以购买11辆全新的整装glk。
可见购买中华集团产品的话，无论是维修、保养等售后服务都是低价格，用车成本大为减少，无形中为消费者节省了一大笔钱。
最后就是软件降维。
近期大出风头的“鸿蒙”系统，据首批车主反映，该系统在汽车上使用非常方便，已经有了智能出行的雏形。一旦使用过后，就再也无法接受非互动非联网的车机系统，有着由奢入俭难的感受。
为了推广“鸿蒙”系统，所有在2012年5月份新上市或新改款的中华集团车型，都将搭载该系统上市。
甚至由于掌握了车辆底层核心数据，中华集团还提供了在4s店替某些车型老车主更换“鸿蒙”系统车机中控的服务，有偿以成本价推广该新系统。
光是头3个月，“鸿蒙”就已经实现了20万套装机量，预计到年底就能一举突破百万大关。
上述五大具体降维攻击，不单对其他自主品牌来说是束手就擒，就连是合资品牌也无法抵御。
为此他们加快了全球产品同步上市的节奏，甚至将中国市场作为新产品的首发之地。
尤其以日系领头羊丰田汽车为首的合资品牌，下定决心扶持中国合资伙伴，转让旧车型并派出海外工程师帮忙研发自主新车型，打算依靠他们来拖住中华集团前进的步伐。
没想到这一野心勃勃的计划却突然被中断了。
第一百八十九章 洗牌开启
中华儒家文化圈可是长期占据了世界文明中心位置，可以毫不夸张地说身处该领域文化圈的国家在地球村这个班级内都是积极向上的好孩子。
勤劳刻苦并崇尚教育，是大家的共同点。
回顾过去一百年，先是日本脱亚入欧率先成为发达国家，随后亚洲四小龙经济飞速腾飞创造奇迹，紧接着便是东方巨龙中国改革开放成为世界经济增长的主要推动引擎，最后东盟搭乘中国经济腾飞东风开启了一体化征程，可以说中华儒家文化圈复兴之路硕果累累。
跟欧盟一体化和北美自贸区相比，地处亚洲东部的中华儒家文化圈却没能有效整合，相对处于分散状态。
在这样大背景下，中日韩三国率先谋划建立自由贸易区，实现经济一体化。想想看，日韩两大发达国家拥有接近2亿的人口，再加上中国13亿人口的巨无霸，占据全球gd的20，只要三个国家合作就能形成足以媲美欧盟、北美的自贸区。到时再将东盟十国6亿人口容纳进来的话，就真的是画面太美不忍看，足以成为世界经济最重要的一极。
不过由于历史遗留原因，中日韩三家在不少问题之中存在分歧，成为阻碍三国自贸区建立的障碍。
就在以丰田汽车为首的日系车企打算在中国扶持合资伙伴时，却突然因领土岛屿纠纷导致两国关系迅速降温，引发了在中国汹涌澎湃的抵制日货风潮。
这次争端由日本某些激进政客引发，很难说背后没有其他黑手的操控，就是为了搅黄中日韩自贸区的建立。
日系车企在中国销量以肉眼可见的速度下降，转移的红利都被中华集团和大众汽车两大巨头瓜分。
要知道中国可是全球最大的汽车市场，若是日企放弃这里的话，就等于拱手让出充足的份额和丰厚的利润来源地。
没有中国市场的话，丰田汽车就要从全球霸主之位跌落，成为第二集团角色。要知道大众汽车和中华集团可不是省油的灯，早就多年虎视眈眈瞄准了全球年度销量第一的宝座。
军事为政治服务，同样经济也得为政治让步。
在当前背景下，销量下滑引发亏损危机，再增加投入的话难以看到回报。丰田汽车掌舵人丰田章男选择了低调处理，他首先叫停了跟中国伙伴的合作扶持计划，然后暂停将新车型引进中国。
虽然知道这样会拱手将中国市场份额让给德系、美系以及中系竞争对手，但这也是无可奈何的暂时之举。至于退出中国市场的话，那是绝对不可能的事情。
有了老大带头，其他日系车企纷纷效仿，调整了中国市场战略，中止了武装本土合资伙伴的计划。
要知道汽车可是日本制造的龙头，现在一搅和的话，没个三五载在中国无法恢复元气。主要竞争对手中华集团和大众汽车可不会原地踏步等待，只会一步步蚕食日系市场份额。
鹬蚌相争，渔翁得利。
中华集团和丰田汽车陷入漩涡，当然是第三方大众汽车得利。
自中华集团因产品换代宣布今年下调了销量目标，而丰田汽车在中国市场因风波销量大幅锐减，这让大众汽车看到了全球第一的宝座在向自己招手。
忍辱负重了多少年，亲眼见证美系王者通用、日系老大丰田掉下全球第一的王座，德系代表大众汽车终于要得偿所愿取而代之。
不过跟高兴的大众汽车截然相反，中国汽车市场迎来了第一家准备退出中国的外国品牌。
众所周知，当年标致曾从广汽撤资，但后来又很快回来找到了东风集团联姻。而菲亚特跟南汽分手后，又闪电跟广汽结盟。这两家品牌可以说只是宣布跟合资公司分手，但并未公开退出中国市场。这段历史发生在中国汽车工业时期的成长期，当时中国汽车市场还很狭小，跟现在全球第一动辄年销量破2000万辆丝毫不能比。
但就是身处2000万辆的金矿之中，却有合资企业赚不到钱，让国外汽车品牌开始萌生了退意。
如果不是抵制日货浪潮的到来，也许铃木汽车还得再挣扎一下。可惜当前销量继续大幅萎缩亏损难以避免，再加上看不到未来成功的希望，跟合资伙伴长安汽车关系也协调不够好，铃木汽车宣布正式退出中国市场。
来得早不如来得巧，要知道80年代铃木可是第一批进入中国汽车市场的外资品牌，但一手好牌生生被搞砸了。
当年韩皓还曾亲自赴日向铃木汽车掌门人铃木修讨教，没想到短短二十年时光不到，学生已经击败了老师成为新的市场霸主。
做大事者，应顺势而为。
通俗的话来说，就是尽量成为风口之上的猪，尽管很重却依旧可以飞起来。
在全球汽车向suv以及中大型车潮流转变下，铃木汽车依旧坚持自己的精品小车主张，可以说跟市场需求开始脱节。不只在中国市场，就算是全球领域都在节节败退。
专注小车的铃木，可以说擅长造出“小而实”的精品汽车。当今全球三大汽车市场，中国人钟爱suv，美国人爱皮卡，都是大车文化拥趸。只有欧洲是小车盛行，但铃木却不得其门而入，无法在该地站稳脚跟。
一是级别降维，典型例子就是紧凑级下降到小型车领域售价区间。最明显就是“唐”的经典款下降到7万区间，就算是手动挡也无可匹敌，更厉害是只需要增加6000元，就能换成cvt自动挡。
二是动力降维。同价位都是16l发动机，而中华集团可以做到16t涡轮增压发动机。不但动力更加强劲，就算是售价也比对手便宜，这就是掌握了核心技术的优势。
第三就是代差降维。由于缺乏自动变速器技术，其他车企只能提供手动挡选择，而中华集团却可以做到同价位cvt自动挡入门。要知道手动挡和自动挡之间可是存在天壤之别的技术代差，而这些对中华集团来说都不是问题。
第四便是服务降维。由于遍布全国的4s店服务网络，加上规模化生产优势，使得中华集团的车型零整比系数已经是中国汽车市场最低，平均下来只有220。
零整比系数是整车所有装车配件价格和整车销售价格的百分比。在整车价格一定的前提下，零整比系数越高，代表它的维修成本也越高；反之的话就是车辆维修成本最低。
在保险协会对中国生产销售的100辆家用汽车零整比系数调查之中，其中销量一路领先的华夏宏光，零整比系数为150，是全中国所有车型之中最低的存在。而最高的则是刚国产的奔驰glk，零整比系数突破1100，可谓是瞠目结舌。也就是说，拆掉一辆全新的glk当零部件卖，获得的总价足以购买11辆全新的整装glk。
可见购买中华集团产品的话，无论是维修、保养等售后服务都是低价格，用车成本大为减少，无形中为消费者节省了一大笔钱。
最后就是软件降维。
近期大出风头的“鸿蒙”系统，据首批车主反映，该系统在汽车上使用非常方便，已经有了智能出行的雏形。一旦使用过后，就再也无法接受非互动非联网的车机系统，有着由奢入俭难的感受。
为了推广“鸿蒙”系统，所有在2012年5月份新上市或新改款的中华集团车型，都将搭载该系统上市。
甚至由于掌握了车辆底层核心数据，中华集团还提供了在4s店替某些车型老车主更换“鸿蒙”系统车机中控的服务，有偿以成本价推广该新系统。
光是头3个月，“鸿蒙”就已经实现了20万套装机量，预计到年底就能一举突破百万大关。
上述五大具体降维攻击，不单对其他自主品牌来说是束手就擒，就连是合资品牌也无法抵御。
为此他们加快了全球产品同步上市的节奏，甚至将中国市场作为新产品的首发之地。
尤其以日系领头羊丰田汽车为首的合资品牌，下定决心扶持中国合资伙伴，转让旧车型并派出海外工程师帮忙研发自主新车型，打算依靠他们来拖住中华集团前进的步伐。
没想到这一野心勃勃的计划却突然被中断了。
第一百八十九章 洗牌开启
中华儒家文化圈可是长期占据了世界文明中心位置，可以毫不夸张地说身处该领域文化圈的国家在地球村这个班级内都是积极向上的好孩子。
勤劳刻苦并崇尚教育，是大家的共同点。
回顾过去一百年，先是日本脱亚入欧率先成为发达国家，随后亚洲四小龙经济飞速腾飞创造奇迹，紧接着便是东方巨龙中国改革开放成为世界经济增长的主要推动引擎，最后东盟搭乘中国经济腾飞东风开启了一体化征程，可以说中华儒家文化圈复兴之路硕果累累。
跟欧盟一体化和北美自贸区相比，地处亚洲东部的中华儒家文化圈却没能有效整合，相对处于分散状态。
在这样大背景下，中日韩三国率先谋划建立自由贸易区，实现经济一体化。想想看，日韩两大发达国家拥有接近2亿的人口，再加上中国13亿人口的巨无霸，占据全球gd的20，只要三个国家合作就能形成足以媲美欧盟、北美的自贸区。到时再将东盟十国6亿人口容纳进来的话，就真的是画面太美不忍看，足以成为世界经济最重要的一极。
不过由于历史遗留原因，中日韩三家在不少问题之中存在分歧，成为阻碍三国自贸区建立的障碍。
就在以丰田汽车为首的日系车企打算在中国扶持合资伙伴时，却突然因领土岛屿纠纷导致两国关系迅速降温，引发了在中国汹涌澎湃的抵制日货风潮。
这次争端由日本某些激进政客引发，很难说背后没有其他黑手的操控，就是为了搅黄中日韩自贸区的建立。
日系车企在中国销量以肉眼可见的速度下降，转移的红利都被中华集团和大众汽车两大巨头瓜分。
要知道中国可是全球最大的汽车市场，若是日企放弃这里的话，就等于拱手让出充足的份额和丰厚的利润来源地。
没有中国市场的话，丰田汽车就要从全球霸主之位跌落，成为第二集团角色。要知道大众汽车和中华集团可不是省油的灯，早就多年虎视眈眈瞄准了全球年度销量第一的宝座。
军事为政治服务，同样经济也得为政治让步。
在当前背景下，销量下滑引发亏损危机，再增加投入的话难以看到回报。丰田汽车掌舵人丰田章男选择了低调处理，他首先叫停了跟中国伙伴的合作扶持计划，然后暂停将新车型引进中国。
虽然知道这样会拱手将中国市场份额让给德系、美系以及中系竞争对手，但这也是无可奈何的暂时之举。至于退出中国市场的话，那是绝对不可能的事情。
有了老大带头，其他日系车企纷纷效仿，调整了中国市场战略，中止了武装本土合资伙伴的计划。
要知道汽车可是日本制造的龙头，现在一搅和的话，没个三五载在中国无法恢复元气。主要竞争对手中华集团和大众汽车可不会原地踏步等待，只会一步步蚕食日系市场份额。
鹬蚌相争，渔翁得利。
中华集团和丰田汽车陷入漩涡，当然是第三方大众汽车得利。
自中华集团因产品换代宣布今年下调了销量目标，而丰田汽车在中国市场因风波销量大幅锐减，这让大众汽车看到了全球第一的宝座在向自己招手。
忍辱负重了多少年，亲眼见证美系王者通用、日系老大丰田掉下全球第一的王座，德系代表大众汽车终于要得偿所愿取而代之。
不过跟高兴的大众汽车截然相反，中国汽车市场迎来了第一家准备退出中国的外国品牌。
众所周知，当年标致曾从广汽撤资，但后来又很快回来找到了东风集团联姻。而菲亚特跟南汽分手后，又闪电跟广汽结盟。这两家品牌可以说只是宣布跟合资公司分手，但并未公开退出中国市场。这段历史发生在中国汽车工业时期的成长期，当时中国汽车市场还很狭小，跟现在全球第一动辄年销量破2000万辆丝毫不能比。
但就是身处2000万辆的金矿之中，却有合资企业赚不到钱，让国外汽车品牌开始萌生了退意。
如果不是抵制日货浪潮的到来，也许铃木汽车还得再挣扎一下。可惜当前销量继续大幅萎缩亏损难以避免，再加上看不到未来成功的希望，跟合资伙伴长安汽车关系也协调不够好，铃木汽车宣布正式退出中国市场。
来得早不如来得巧，要知道80年代铃木可是第一批进入中国汽车市场的外资品牌，但一手好牌生生被搞砸了。
当年韩皓还曾亲自赴日向铃木汽车掌门人铃木修讨教，没想到短短二十年时光不到，学生已经击败了老师成为新的市场霸主。
做大事者，应顺势而为。
通俗的话来说，就是尽量成为风口之上的猪，尽管很重却依旧可以飞起来。
在全球汽车向suv以及中大型车潮流转变下，铃木汽车依旧坚持自己的精品小车主张，可以说跟市场需求开始脱节。不只在中国市场，就算是全球领域都在节节败退。
专注小车的铃木，可以说擅长造出“小而实”的精品汽车。当今全球三大汽车市场，中国人钟爱suv，美国人爱皮卡，都是大车文化拥趸。只有欧洲是小车盛行，但铃木却不得其门而入，无法在该地站稳脚跟。