本以为两个航空企业规模差不多，实力应该难分伯仲，结果实地一看才发现，两者的理念，使用的技术，应用的工艺，采取的配置简直一个天上一个地下。
西北航空厂的轰油6采用60多的轰6成熟技术和生产工艺，的确是降低了成本，但这种降低成本关键看跟谁比，跟传统的航空厂比的确如此，但跟腾飞集团比就不够看了。
因为腾飞集团生产运油-15的技术95沿用的运15的生产工艺。
这说明什么？
腾飞集团在生产制造过程中可以节省95的夹具、模具、公差测量等方面的成本，只需在另外5上面投入一定的资金就可解决全部的生产问题。
而西北航空厂只能沿用60的轰6生产线上已有的夹具、模具、公差测量工具，剩下的40完全需要重新制作，介于空中加油机的特殊性以及在空军方面并不庞大的保有量，不少特定模具、夹具估计用完这个机型就要被淘汰报废。
恰恰是这些东西在轰油6生产上占据大量的生产成本。
反观腾飞集团，根本不用考虑这些，虽然有所差异，但腾飞集团会尽可能将这些特定的夹具、模具、公差测量工具应用到其他机型的生产加工上去，另其继续发光发热。
而这便是腾飞集团从八十年代中期开始研究并逐步应用到航空生产上的航空器柔性制造技术。
刚开始的时候腾飞集团应用这种制造技术的时候虽然引起业内的轰动，但并没有得到大范围的效仿，原因无他，实在是这种制造技术的一次性投入太大。
就拿腾飞集团飞机生产线普遍配备的柔性夹具来说吧，这种利用真空吸附工件并且能够根据部件形状自动调节的夹具，仅仅是鞋盒子大小的小部件儿夹具就要20万人民币。
而做一个传统的工装夹具可能连3万块人民币都不到。
如此一比较，其他航空厂除了夸一声腾飞集团的确是国内追赶技术潮流的先锋，然后……然后……就没有然后了。
各航空厂又不傻，能用3万块解决的问题，脑袋抽抽了才花20万去干呢。
所以八十年代中期的时候其他航空厂的产品在成本上还是非常有竞争力的，毕竟腾飞集团在那个时期生产线的技术成本特别大，根本降不下来，所以那时候的腾飞集团也不跟这些航空厂正面碰，而是寻找各大航空厂覆盖不到的空袭，做差异化经营。
比如说无人机，运6小型运输机，运15系列轻型运输机，运16特种改装机，t-9小型公务机等。
然而随着时间的推移，其他航空厂的3万块人民币模具是做了一批又一批，几年下来，随着材料的上涨和货币汇率的浮动，生产升本非但没降，反而比较几年前还要涨了不少。
腾飞集团当年一锤子砸下的20万，经过多年的成本摊薄早已经比当初其他航空厂花3万块钱制造的模具成本还要低。
此消彼长之下，腾飞集团的成本优势立刻显现出来，再加上多年持续在柔性加工和脉动式生产线上的不断研究，以及贯彻始终的成本控制，腾飞集团早已不是吴下阿蒙，可当年的关羽还是那个关羽。
庄建业这一看，眼珠子一转，这还不杀过荆州抢地盘儿干什么？
第八百五十三章 wd-52l涡扇发动机
正是在这样的情况下，腾飞集团在接到空军总部有关空中加油机的招标通知后，没有选择当一个过客，而是认真准备，稳步推进，然后在看似成为定局的空中加油机的单子上撕下一块肉。
这要是放在几年前，腾飞集团或许还真有点儿自不量力，可是来到九十年代，已经完成产业升级的腾飞集团完全可以用实力直接碾压过去。
本以为十拿九稳的西北航空厂着实是被腾飞集团打了个措手不及，眼瞅着自家的轰油6的订单就要被砍，西北航空厂的领导们急了，带着人就找到了空军总部，求爷爷告奶奶希望空军方面千万别砍轰油6的单子。
空军领导却没跟西北航空厂的领导争辩，而是从办公桌里拿出一份运油-15的空军测试数据：“看看吧，如果你们的轰油6能做到这个指标，空军的单子就给你们。”
西北航空厂的领导们拿过来一看，立时就傻了眼。
飞机机长：362米；高：103米；翼展：346米
最大起飞重量658吨，空重251吨，燃油携带量172吨，最大载荷235吨。
一般情况下，运油-15可携带30吨左右的航空燃油，提供其中的18吨左右的燃油给各类航空器，此时运油-15不仅仅是一架空中加油机，其内部的空余部分还可以改造成为临时的指挥所，依托运油-15完善的电子导航设备成为空中的指挥中枢或各类通信的中继引导。
甚至可以携带其他物质和人员执行空中加油外的其他任务。
这个状态下，运油-15作战半径就已经达到了2200公里。
若是需要远距离空中加油，运油-15可以拆卸内部的指挥和通讯模块，使得内部的舱室中增加一个航空燃油储存箱，如此状态下运油-15的航空燃油携带量将接近40吨，在为此3000公里作战半径的基础上，最多可为作战飞机提供22吨的燃油补给。
当然这个数值不是一常不变的，而是根据任务的具体情况做相应的调整。
比如说作战飞机需要在4000公里外进行空中加油，不然就无法返回基地。
此时的运油-15的指标就会调整为作战半径4000公里，但燃油的补给量就会下降到12吨。
当然，就算不执行空中加油任务，运油-15依旧是一款性能卓越的中型运输机，其内部货仓长127米，宽34米，高28米。
这个容积不但可以装下陆军绝大部分轻型战斗车辆而且能够轻松的搭载一辆63式水陆两用坦克进行快速前沿部署。
不仅如此，超大的容积还能够搭载腾飞集团所生产的zb-666“空中皮卡”和zb-ak两款直升机，甚至陆航部队装备的s-70“黑鹰”直升机在拆掉主、副螺旋桨后都能轻松塞入运油-15宽大的机舱内。
除了装备，运油-15还可以搭载80名全副武装的士兵或66名伞兵，甚至在必要时可以固定36具担架，作为伤员转运飞机。
换句话说，除了空中加油外，运油-15在运输机方面同样是一把好手，着实是把一机多能发挥到了极致。
反观轰油6，看着是从轰6改装而来，实际上内部的设备和运行的机制与轰6早就大相径庭，除了一个壳子外，早就跟轰6绝缘了，也就是说当轰油6在不执行空中加油任务时，就只能窝在基地里，根本不能操起老本行，拿着炸弹往别人头上丢。
如此一对比，轰油6跟运油-15瞬间高下立判，运油-15在不承担空中加油时，可以当纯运输机用，增强部队的战略机动能力和前沿部署能力，需要空中加油时，装上内部航空燃油油箱模块和空中加油装置就可飞入云霄，愉快的给各种飞行器当奶妈。
如此一来，运油-15在任务弹性和运行成本上不知道甩轰油6几条街。
毕竟此时的国内空军对空中加油的需求量并不高，等三代机机队扩大，攻防兼备作战初显成效还需要几年的时间，在这个成上启下的过渡阶段，专业的空中加油机显然没有一机多能的多任务机种来的划算。
更何何况，运油-15的性能也不必轰油6差，最大起飞重量658吨，最多载油37吨，可以供22吨的燃油补给。
轰油6最大起飞重量78吨，最多载油同样是37吨，却只能提供185吨的燃油补给。
起飞重量比运油-15大了10吨不说，载油量相同也就算了，最大的燃油补给反倒是小于运油-15，其他不论，单从这个空中加油的关键指标上看，轰油6着实是有些说不过去了。
但这并不是西北航空厂几位领导感到绝望的地方，多任务能力差，增加就是了，任务弹性不行，往这方面攻关又有何难？
西北航空厂的轰油6采用60多的轰6成熟技术和生产工艺，的确是降低了成本，但这种降低成本关键看跟谁比，跟传统的航空厂比的确如此，但跟腾飞集团比就不够看了。
因为腾飞集团生产运油-15的技术95沿用的运15的生产工艺。
这说明什么？
腾飞集团在生产制造过程中可以节省95的夹具、模具、公差测量等方面的成本，只需在另外5上面投入一定的资金就可解决全部的生产问题。
而西北航空厂只能沿用60的轰6生产线上已有的夹具、模具、公差测量工具，剩下的40完全需要重新制作，介于空中加油机的特殊性以及在空军方面并不庞大的保有量，不少特定模具、夹具估计用完这个机型就要被淘汰报废。
恰恰是这些东西在轰油6生产上占据大量的生产成本。
反观腾飞集团，根本不用考虑这些，虽然有所差异，但腾飞集团会尽可能将这些特定的夹具、模具、公差测量工具应用到其他机型的生产加工上去，另其继续发光发热。
而这便是腾飞集团从八十年代中期开始研究并逐步应用到航空生产上的航空器柔性制造技术。
刚开始的时候腾飞集团应用这种制造技术的时候虽然引起业内的轰动，但并没有得到大范围的效仿，原因无他，实在是这种制造技术的一次性投入太大。
就拿腾飞集团飞机生产线普遍配备的柔性夹具来说吧，这种利用真空吸附工件并且能够根据部件形状自动调节的夹具，仅仅是鞋盒子大小的小部件儿夹具就要20万人民币。
而做一个传统的工装夹具可能连3万块人民币都不到。
如此一比较，其他航空厂除了夸一声腾飞集团的确是国内追赶技术潮流的先锋，然后……然后……就没有然后了。
各航空厂又不傻，能用3万块解决的问题，脑袋抽抽了才花20万去干呢。
所以八十年代中期的时候其他航空厂的产品在成本上还是非常有竞争力的，毕竟腾飞集团在那个时期生产线的技术成本特别大，根本降不下来，所以那时候的腾飞集团也不跟这些航空厂正面碰，而是寻找各大航空厂覆盖不到的空袭，做差异化经营。
比如说无人机，运6小型运输机，运15系列轻型运输机，运16特种改装机，t-9小型公务机等。
然而随着时间的推移，其他航空厂的3万块人民币模具是做了一批又一批，几年下来，随着材料的上涨和货币汇率的浮动，生产升本非但没降，反而比较几年前还要涨了不少。
腾飞集团当年一锤子砸下的20万，经过多年的成本摊薄早已经比当初其他航空厂花3万块钱制造的模具成本还要低。
此消彼长之下，腾飞集团的成本优势立刻显现出来，再加上多年持续在柔性加工和脉动式生产线上的不断研究，以及贯彻始终的成本控制，腾飞集团早已不是吴下阿蒙，可当年的关羽还是那个关羽。
庄建业这一看，眼珠子一转，这还不杀过荆州抢地盘儿干什么？
第八百五十三章 wd-52l涡扇发动机
正是在这样的情况下，腾飞集团在接到空军总部有关空中加油机的招标通知后，没有选择当一个过客，而是认真准备，稳步推进，然后在看似成为定局的空中加油机的单子上撕下一块肉。
这要是放在几年前，腾飞集团或许还真有点儿自不量力，可是来到九十年代，已经完成产业升级的腾飞集团完全可以用实力直接碾压过去。
本以为十拿九稳的西北航空厂着实是被腾飞集团打了个措手不及，眼瞅着自家的轰油6的订单就要被砍，西北航空厂的领导们急了，带着人就找到了空军总部，求爷爷告奶奶希望空军方面千万别砍轰油6的单子。
空军领导却没跟西北航空厂的领导争辩，而是从办公桌里拿出一份运油-15的空军测试数据：“看看吧，如果你们的轰油6能做到这个指标，空军的单子就给你们。”
西北航空厂的领导们拿过来一看，立时就傻了眼。
飞机机长：362米；高：103米；翼展：346米
最大起飞重量658吨，空重251吨，燃油携带量172吨，最大载荷235吨。
一般情况下，运油-15可携带30吨左右的航空燃油，提供其中的18吨左右的燃油给各类航空器，此时运油-15不仅仅是一架空中加油机，其内部的空余部分还可以改造成为临时的指挥所，依托运油-15完善的电子导航设备成为空中的指挥中枢或各类通信的中继引导。
甚至可以携带其他物质和人员执行空中加油外的其他任务。
这个状态下，运油-15作战半径就已经达到了2200公里。
若是需要远距离空中加油，运油-15可以拆卸内部的指挥和通讯模块，使得内部的舱室中增加一个航空燃油储存箱，如此状态下运油-15的航空燃油携带量将接近40吨，在为此3000公里作战半径的基础上，最多可为作战飞机提供22吨的燃油补给。
当然这个数值不是一常不变的，而是根据任务的具体情况做相应的调整。
比如说作战飞机需要在4000公里外进行空中加油，不然就无法返回基地。
此时的运油-15的指标就会调整为作战半径4000公里，但燃油的补给量就会下降到12吨。
当然，就算不执行空中加油任务，运油-15依旧是一款性能卓越的中型运输机，其内部货仓长127米，宽34米，高28米。
这个容积不但可以装下陆军绝大部分轻型战斗车辆而且能够轻松的搭载一辆63式水陆两用坦克进行快速前沿部署。
不仅如此，超大的容积还能够搭载腾飞集团所生产的zb-666“空中皮卡”和zb-ak两款直升机，甚至陆航部队装备的s-70“黑鹰”直升机在拆掉主、副螺旋桨后都能轻松塞入运油-15宽大的机舱内。
除了装备，运油-15还可以搭载80名全副武装的士兵或66名伞兵，甚至在必要时可以固定36具担架，作为伤员转运飞机。
换句话说，除了空中加油外，运油-15在运输机方面同样是一把好手，着实是把一机多能发挥到了极致。
反观轰油6，看着是从轰6改装而来，实际上内部的设备和运行的机制与轰6早就大相径庭，除了一个壳子外，早就跟轰6绝缘了，也就是说当轰油6在不执行空中加油任务时，就只能窝在基地里，根本不能操起老本行，拿着炸弹往别人头上丢。
如此一对比，轰油6跟运油-15瞬间高下立判，运油-15在不承担空中加油时，可以当纯运输机用，增强部队的战略机动能力和前沿部署能力，需要空中加油时，装上内部航空燃油油箱模块和空中加油装置就可飞入云霄，愉快的给各种飞行器当奶妈。
如此一来，运油-15在任务弹性和运行成本上不知道甩轰油6几条街。
毕竟此时的国内空军对空中加油的需求量并不高，等三代机机队扩大，攻防兼备作战初显成效还需要几年的时间，在这个成上启下的过渡阶段，专业的空中加油机显然没有一机多能的多任务机种来的划算。
更何何况，运油-15的性能也不必轰油6差，最大起飞重量658吨，最多载油37吨，可以供22吨的燃油补给。
轰油6最大起飞重量78吨，最多载油同样是37吨，却只能提供185吨的燃油补给。
起飞重量比运油-15大了10吨不说，载油量相同也就算了，最大的燃油补给反倒是小于运油-15，其他不论，单从这个空中加油的关键指标上看，轰油6着实是有些说不过去了。
但这并不是西北航空厂几位领导感到绝望的地方，多任务能力差，增加就是了，任务弹性不行，往这方面攻关又有何难？