如此扩张产业链达成战略布局的表现，让中华集团再次获得加2分，整体分数来到了90分。
要知道100分成绩就说明中华集团已经追赶上国际主流汽车品牌的技术水平，足以更他们分庭抗礼。因此进入90分区间后，每前进一步都是无比困难。分数增长率也从2分变成了1分，每获得1分的成绩都要付出巨大努力和高昂代价。
伴随工业制造20技术标准打造的小型轿车“明”，属于技术再升级版本，能在挑剔的欧洲市场跟小型suv“宋”一起站稳脚跟，说明中华集团具备了打造全球车型的实力。
至少在车辆外观、内饰设计上具有独到之处，这样的产业升级结晶再次让中华集团突破90分的限制，获得1分加成后达到91分的高度。
最后，基于新赛道考虑的新能源汽车，鲲鹏大巴成为全球第一台实用量产的纯电动客车，可以说实现了弯道超车的点对点突破。
尽管国外同行对此冷漠应对，认为只是中国人的炒作，新能源汽车的春天还未开始。但韩皓却坚定认为，伴随石油能源价格不断高涨以及电池电机技术的突破，新能源汽车的春雷已经响起，不久以后汽车行业就会进入内燃机和新能源汽车两条腿前进的全新格局。
凭借鲲鹏大巴的新能源技术突破，中华集团再获1分奖励是理所当然，现在已经达到了92分标准，距离赶上国际同行步伐已经越来越近。
在at变速器、涡轮增压发动机、打造模块化平台、柴油高压共轨系统、车用芯片等技术攻关下，中华集团还有很大的进步空间，当把这些技术短板补上后，就能堂堂正正跟国外巨头来一场生死较量。
为何韩皓眼中的战略对手已经更换了一拨，决心把目标瞄准跨国巨头。因为跟中华集团92分的高分相比，国内其他竞争对手的分数实在是有点上不了台面。
就拿曾经的老大一汽集团来说，内部合资品牌占据了绝对优势，一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田、一汽马自达都是国内响当当的牌子，企业利润基本来源于这些合资公司。自有品牌解放和红旗，虽然一定程度得到发展，但是在合资品牌无形挤压下，真正研发水平有限。
引进合资品牌为一汽提供了活下去的经济基础，还能依靠利润分红投入自主品牌发展，这一点就足以打上60分标准。
还有能在商用车卡车领域上，基本实现了从发动机、变速器和底盘的自主制造能力，j6重卡的技术突破完全体现了这点，可以在此基础上增加10分，达到70分水平。
另外乘用车领域，从马自达手中拿到全套技术，能跟马自达6共线生产自己的新品牌——奔腾；还能从丰田手中获得皇冠的技术支持来打造新一代的红旗轿车，至少在技术转让引进上一汽完成得不错，可以再获得5分的奖励。
不过跟中华集团相比，一汽自主品牌在乘用车发动机、变速器和底盘三大基础研发领域，还没有形成自己的研发体系。光依靠技术引进，但是不消化，无法引导一汽走上正向研发的道路。在建立自己的研发机构方面，一汽依旧沿袭着旧有体制，许多有识之士纷纷出走，无法拿出让市场信服的自主作品。
75分，就是韩皓依照自己标准给一汽打下的分数。
既然说了一汽，那么现在的销量老二上汽也是绕不过去的话题。
上汽作为国内曾经盈利最佳的汽车集团，依靠上汽大众和上汽通用两大王牌就足以让自己活得非常潇洒，单车净利润一贯来最高。依靠成功的合资经营，上汽集团就取得60分的基础分。
跟一汽不同，上汽几乎没有商用车业务，因此才会迫不及待到韩国并购双龙，开启自己的商用车征途。尽管并购双龙难以消化，一直跟韩国工会以及管理层斗个不停，但至少上汽是中国首家实现跨国并购外国汽车品牌的企业。光是这一点，就能够打上10分的奖励。
另外上汽还在跟南汽的争夺中，抢下罗孚汽车的优质资产，开始洋为中用打造自己的荣威自主品牌。虽然荣威还在秘密研发当中，但并购罗孚资产增强实力可以再加上5分水准。
跟一汽相比，上汽要显得更加有进取心，通用泛亚研发中心是许多大学毕业生向往的平台，后来成立的上汽大众技术中心也是合资品牌开启本土化的桥头堡。光是这两大合资品牌的中国研发中心，就足以让上汽再增加5分的优势。
因此，上汽在韩皓心中要比一汽分数更高，80分水平说明他们是对中华集团威胁最大的自主企业。
依照类似标准，二汽即东风集团在跟日产集团整体合资后，拥有了东风标致、东风雪铁龙、东风本田、东风日产、东风悦达起亚合资品牌，达到了60分及格线。
东风集团在商用车领域，跟一汽实力不相上下，跟康明斯合资发动机后，有一条龙的卡车生产线，可以独立制造整辆卡车，获得10分的加分。
不过在自主品牌领域，东风除了东风卡车拿得出手外，在乘用车领域没有作为，自主品牌为零。
本来东风汽车应该只有70分标准，但去年在香港完成了集团整体上市任务，又把总部从大山变迁到城市，东风集团开始一步步走出困境，再获得奖励3分。
因此，东风集团的整体评分为73分，落后于上汽和一汽，但跟一汽相差不大。
以上就是国内三大汽车集团获得的综合评分，他们分数徘徊在70-80分区间，跟中华集团92分的高分有不少的差距。
光是中华集团自主研发的cvt自动变速器，就足以让三大汽车集团汗颜，这是他们现在无法触及的领域。
在上汽等合资巨头公司利润还要分给外方一半背景下，中华集团基本能独占全部利润用于再投入，高达156亿的净利润是三大三小汽车集团归属中方利润的总和还不止。
汽车被国家列为国民经济支柱产业，每1块钱的汽车产值对上游拉动将近7毛钱，对下游大概是拉动3到5毛钱，1块钱的汽车投入额外还有6毛钱的其他社会经济价值的产生。
从国家统计局的官方数据看，汽车行业在第一、二、三产业中的消耗系数为：第一产业（农业）为005，第二产业（工业）为255，第三产业（服务业）为037。
简而言之就是汽车业每投入1块钱就能整体给社会带来3块钱的产出。
比照中华集团约1500亿的销售收入，带动整体经济产值高达4500亿人民币。要知道浙海省2005年gd金额为148万亿，而中华集团的收入金额就超过全省gd的10。按照拉动经济产值计算，中华集团至少能影响浙海省20的gd份额。
2005年中国制造业500强名单里，中华集团以1520亿收入屈居第二，排在前面的是举全国之力建造起来的宝钢集团，他们收入是1617亿，第三名是1252亿收入的一汽集团。
按照中华集团增长率50计算，明年就能大概率超越增长率在10的宝钢集团，正式成为中国制造业的领袖。
努力不一定会有回报，但如果不努力的话肯定没有回报，中华集团经过十来年的努力，现在终于获得了超出预期的高额回报，各项数据都远超国内竞争对手。
亮眼的数据让中华集团旗下的上市公司股价继续大幅攀升，中华汽车和华夏汽车两大平台市值分别突破了700亿和850亿，韩皓的整体身家也成功破千亿，蝉联中国首富不成问题。
第二十二章 学习榜样
中华集团在国内汽车界获得成功，自然成为其他车企的学习对象，其中学得最像的就是奇瑞汽车。
这个跟中华集团几乎同步成立的汽车企业，凭借当地省政府的大力支持迅速成长为国内自主品牌的一面红旗，获得诸多积极评价。
在中华集团集中力量先搞发动机再搞自动变速器的思路下，奇瑞也邯郸学步，先后成立了发动机和cvt变速器的项目攻关小组，甚至在自主车型研发上也跟随中华集团步伐尝试摆脱模仿痕迹，组织力量打造属于自己的特色车型。
就连“中华之夜”这般的产品发布会，也一股脑学了过来，开启“奇瑞之夜”的模式。
中华集团要走国际化，学习的对象是韩国现代起亚集团，而奇瑞汽车为了能在国内竞争中站稳脚跟，学习的对象却是中华集团。一内一外殊途同归，这在一定程度说明了后发优势的存在，跟着成功的典型过河，可以取得更快发展捷径。
在2006年初的“奇瑞之夜”上，奇瑞汽车公布了他们最新研发的成果——acte发动机。该款发动机是在avl的帮忙下研发而成，首款样机为16l排量，最大功率80kw，号称百公里加速13秒成绩。
之前奇瑞一直使用福特淘汰下来的16l发动机，以及向沈航三菱购买20l发动机，现在终于有了自己的主打发动机，acte号称从08l-4l全系标配研发，当前率先推出16l机型装配在新旗云身上。
奇瑞风云和旗云两兄弟定位太过接近，于是该公司管理层把两者合二为一，统称为新旗云。至于风云品牌这个为奇瑞打江山的元老被封存，这样的操作让一直关注奇瑞发展的韩皓看不清楚。论知名度风云比旗云更大，也更受消费者欢迎，但最终胜出的却是旗云，奇瑞内部管理水平值得商榷。
另外奇瑞还公布了号称用10亿元打造的a5车型，这是奇瑞首款正向研发的车型，其刚亮相就获得业内高度关注。
a5样车搭载acte第二款量产发动机20l的版本，奇瑞内部称其为a520。将来还会推出16l版本，称呼变成了a516。
要知道100分成绩就说明中华集团已经追赶上国际主流汽车品牌的技术水平，足以更他们分庭抗礼。因此进入90分区间后，每前进一步都是无比困难。分数增长率也从2分变成了1分，每获得1分的成绩都要付出巨大努力和高昂代价。
伴随工业制造20技术标准打造的小型轿车“明”，属于技术再升级版本，能在挑剔的欧洲市场跟小型suv“宋”一起站稳脚跟，说明中华集团具备了打造全球车型的实力。
至少在车辆外观、内饰设计上具有独到之处，这样的产业升级结晶再次让中华集团突破90分的限制，获得1分加成后达到91分的高度。
最后，基于新赛道考虑的新能源汽车，鲲鹏大巴成为全球第一台实用量产的纯电动客车，可以说实现了弯道超车的点对点突破。
尽管国外同行对此冷漠应对，认为只是中国人的炒作，新能源汽车的春天还未开始。但韩皓却坚定认为，伴随石油能源价格不断高涨以及电池电机技术的突破，新能源汽车的春雷已经响起，不久以后汽车行业就会进入内燃机和新能源汽车两条腿前进的全新格局。
凭借鲲鹏大巴的新能源技术突破，中华集团再获1分奖励是理所当然，现在已经达到了92分标准，距离赶上国际同行步伐已经越来越近。
在at变速器、涡轮增压发动机、打造模块化平台、柴油高压共轨系统、车用芯片等技术攻关下，中华集团还有很大的进步空间，当把这些技术短板补上后，就能堂堂正正跟国外巨头来一场生死较量。
为何韩皓眼中的战略对手已经更换了一拨，决心把目标瞄准跨国巨头。因为跟中华集团92分的高分相比，国内其他竞争对手的分数实在是有点上不了台面。
就拿曾经的老大一汽集团来说，内部合资品牌占据了绝对优势，一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田、一汽马自达都是国内响当当的牌子，企业利润基本来源于这些合资公司。自有品牌解放和红旗，虽然一定程度得到发展，但是在合资品牌无形挤压下，真正研发水平有限。
引进合资品牌为一汽提供了活下去的经济基础，还能依靠利润分红投入自主品牌发展，这一点就足以打上60分标准。
还有能在商用车卡车领域上，基本实现了从发动机、变速器和底盘的自主制造能力，j6重卡的技术突破完全体现了这点，可以在此基础上增加10分，达到70分水平。
另外乘用车领域，从马自达手中拿到全套技术，能跟马自达6共线生产自己的新品牌——奔腾；还能从丰田手中获得皇冠的技术支持来打造新一代的红旗轿车，至少在技术转让引进上一汽完成得不错，可以再获得5分的奖励。
不过跟中华集团相比，一汽自主品牌在乘用车发动机、变速器和底盘三大基础研发领域，还没有形成自己的研发体系。光依靠技术引进，但是不消化，无法引导一汽走上正向研发的道路。在建立自己的研发机构方面，一汽依旧沿袭着旧有体制，许多有识之士纷纷出走，无法拿出让市场信服的自主作品。
75分，就是韩皓依照自己标准给一汽打下的分数。
既然说了一汽，那么现在的销量老二上汽也是绕不过去的话题。
上汽作为国内曾经盈利最佳的汽车集团，依靠上汽大众和上汽通用两大王牌就足以让自己活得非常潇洒，单车净利润一贯来最高。依靠成功的合资经营，上汽集团就取得60分的基础分。
跟一汽不同，上汽几乎没有商用车业务，因此才会迫不及待到韩国并购双龙，开启自己的商用车征途。尽管并购双龙难以消化，一直跟韩国工会以及管理层斗个不停，但至少上汽是中国首家实现跨国并购外国汽车品牌的企业。光是这一点，就能够打上10分的奖励。
另外上汽还在跟南汽的争夺中，抢下罗孚汽车的优质资产，开始洋为中用打造自己的荣威自主品牌。虽然荣威还在秘密研发当中，但并购罗孚资产增强实力可以再加上5分水准。
跟一汽相比，上汽要显得更加有进取心，通用泛亚研发中心是许多大学毕业生向往的平台，后来成立的上汽大众技术中心也是合资品牌开启本土化的桥头堡。光是这两大合资品牌的中国研发中心，就足以让上汽再增加5分的优势。
因此，上汽在韩皓心中要比一汽分数更高，80分水平说明他们是对中华集团威胁最大的自主企业。
依照类似标准，二汽即东风集团在跟日产集团整体合资后，拥有了东风标致、东风雪铁龙、东风本田、东风日产、东风悦达起亚合资品牌，达到了60分及格线。
东风集团在商用车领域，跟一汽实力不相上下，跟康明斯合资发动机后，有一条龙的卡车生产线，可以独立制造整辆卡车，获得10分的加分。
不过在自主品牌领域，东风除了东风卡车拿得出手外，在乘用车领域没有作为，自主品牌为零。
本来东风汽车应该只有70分标准，但去年在香港完成了集团整体上市任务，又把总部从大山变迁到城市，东风集团开始一步步走出困境，再获得奖励3分。
因此，东风集团的整体评分为73分，落后于上汽和一汽，但跟一汽相差不大。
以上就是国内三大汽车集团获得的综合评分，他们分数徘徊在70-80分区间，跟中华集团92分的高分有不少的差距。
光是中华集团自主研发的cvt自动变速器，就足以让三大汽车集团汗颜，这是他们现在无法触及的领域。
在上汽等合资巨头公司利润还要分给外方一半背景下，中华集团基本能独占全部利润用于再投入，高达156亿的净利润是三大三小汽车集团归属中方利润的总和还不止。
汽车被国家列为国民经济支柱产业，每1块钱的汽车产值对上游拉动将近7毛钱，对下游大概是拉动3到5毛钱，1块钱的汽车投入额外还有6毛钱的其他社会经济价值的产生。
从国家统计局的官方数据看，汽车行业在第一、二、三产业中的消耗系数为：第一产业（农业）为005，第二产业（工业）为255，第三产业（服务业）为037。
简而言之就是汽车业每投入1块钱就能整体给社会带来3块钱的产出。
比照中华集团约1500亿的销售收入，带动整体经济产值高达4500亿人民币。要知道浙海省2005年gd金额为148万亿，而中华集团的收入金额就超过全省gd的10。按照拉动经济产值计算，中华集团至少能影响浙海省20的gd份额。
2005年中国制造业500强名单里，中华集团以1520亿收入屈居第二，排在前面的是举全国之力建造起来的宝钢集团，他们收入是1617亿，第三名是1252亿收入的一汽集团。
按照中华集团增长率50计算，明年就能大概率超越增长率在10的宝钢集团，正式成为中国制造业的领袖。
努力不一定会有回报，但如果不努力的话肯定没有回报，中华集团经过十来年的努力，现在终于获得了超出预期的高额回报，各项数据都远超国内竞争对手。
亮眼的数据让中华集团旗下的上市公司股价继续大幅攀升，中华汽车和华夏汽车两大平台市值分别突破了700亿和850亿，韩皓的整体身家也成功破千亿，蝉联中国首富不成问题。
第二十二章 学习榜样
中华集团在国内汽车界获得成功，自然成为其他车企的学习对象，其中学得最像的就是奇瑞汽车。
这个跟中华集团几乎同步成立的汽车企业，凭借当地省政府的大力支持迅速成长为国内自主品牌的一面红旗，获得诸多积极评价。
在中华集团集中力量先搞发动机再搞自动变速器的思路下，奇瑞也邯郸学步，先后成立了发动机和cvt变速器的项目攻关小组，甚至在自主车型研发上也跟随中华集团步伐尝试摆脱模仿痕迹，组织力量打造属于自己的特色车型。
就连“中华之夜”这般的产品发布会，也一股脑学了过来，开启“奇瑞之夜”的模式。
中华集团要走国际化，学习的对象是韩国现代起亚集团，而奇瑞汽车为了能在国内竞争中站稳脚跟，学习的对象却是中华集团。一内一外殊途同归，这在一定程度说明了后发优势的存在，跟着成功的典型过河，可以取得更快发展捷径。
在2006年初的“奇瑞之夜”上，奇瑞汽车公布了他们最新研发的成果——acte发动机。该款发动机是在avl的帮忙下研发而成，首款样机为16l排量，最大功率80kw，号称百公里加速13秒成绩。
之前奇瑞一直使用福特淘汰下来的16l发动机，以及向沈航三菱购买20l发动机，现在终于有了自己的主打发动机，acte号称从08l-4l全系标配研发，当前率先推出16l机型装配在新旗云身上。
奇瑞风云和旗云两兄弟定位太过接近，于是该公司管理层把两者合二为一，统称为新旗云。至于风云品牌这个为奇瑞打江山的元老被封存，这样的操作让一直关注奇瑞发展的韩皓看不清楚。论知名度风云比旗云更大，也更受消费者欢迎，但最终胜出的却是旗云，奇瑞内部管理水平值得商榷。
另外奇瑞还公布了号称用10亿元打造的a5车型，这是奇瑞首款正向研发的车型，其刚亮相就获得业内高度关注。
a5样车搭载acte第二款量产发动机20l的版本，奇瑞内部称其为a520。将来还会推出16l版本，称呼变成了a516。